Hallo lieber Raserfreunde.

Ich habe eine Frage bezüglich genanntem Thema.
Und zwar war ich bis dato immer der Meinung das man beim Differential unter gleichem Punkt die Sperre in dem Sinne einstellt, das bei einer 100% Sperre die Kraft an beide Räder gleichermaßen geleitet wird

Sprich ich beschleunige aus einer Kurve udn gebe Gas, ein höherer WErt bedeutete für mich immer das das kurveninnere rad weniger durchdreht weil eben überschüssige kraft ans andere rad geleitet wird.
nun lese ich in einem setup guide das es diesen punkt also für den zugbetrieb im diff garnicht gibt in simbin spielen sondern das der allgemeine differentialwert wie er vorhanden ist, ganz anders interpretiert werden muß nämlich
das bei 50% Sperre im Fall von durchdrehenden rädern
50% eh schon auf einem Rad anliegt und die Sperre durch 2 geteilt noch 25% auf ein Rad leitet so das man letztendlich 75% vortrieb am griprad hat.
bei 25% sperre wären es dann nur 62,5% also genau das gegenteil.
habe ich das jetzt richtig verstanden das wenn ich die differentialsperre höher stelle, dann mehr kraft an das rad mit grip geleitet wird und je geringer der wert desto mehr schlupf wird am kurveinneren rad zugelassen?


Gemäß dem Fall ich habe das jetzt richtig versranden, wann habe ich theoretisch mit mehr übersteuern beim rausbeschleunigen zu kämpfen, bei einem geringeren wert, sollten ja beide räder mehr drehmoment abbekommen, so das auch beide grip verlieren können. wähle ich hingegen einen hohen wert, wird ja das kurveninnere rad quasi vom drehmoment befreit und mehr kraft wird auf das äußere geleitet.
auch das könnte ja wiederum dazu führen das das innere rad durchdreht und das äußere dann erst recht, weil es ebenso mehr kraft verarbeiten muß.

Ich bin hier relativ neu, aber:

Mehr Sperre bedeutet weniger Differenzial.
Im Race07 dreht man an der Sperre.

Erhöhen der Sperre:
Stabileres Bremsen, Untersteuern in Kurve und weniger durchdrehende Reifen beim Beschleunigen

Senken der Sperre:
Instabileres Bremsen, besseres Einlenken und mehr durchdrehende Reifen beim Beschleunigen

Was die Differenz zwischen Sperre und Sperrwirkung ist, kann ich nicht genau sagen... Mir scheint es nur so, als ob sich die Sperre mehr aufs Beschleunigen und die Sperrwirkung mehr aufs Bremsen auswirkt... Vielleicht kann da jemand anderes auch mir auf die Sprünge helfen...

Gruß Dominik

Sperrwirkung:
Je höher, desto stabiler ist das Fahrzeug beim Anbremsen, allerdings kannst du dadurch nicht so gut in Kurven reinbremsen, da du dann Untersteuern bekommst.
Je niedriger, desto instabiler ist das Fahrzeug beim Anbremsen, dafür kannst du aber viel besser in Kurven reinbremsen.

Sperre:
Je höher, desto mehr übersteuert dein Fahrzeug beim Beschleunigen aus Kurven heraus, dafür tritt dieser Effekt nicht abrupt ein, es ist also besser zu kontrollieren.
Je niedriger, desto weniger übersteuert dein Fahrzeug beim Beschleunigen aus Kurven heraus, allerdings ist das Heck im Fall des Ausbrechens schwerer einzufangen als bei einer hoch eingestellten Sperre.

Vorbelastung:
Je höher, desto aggressiver reagieren Sperrwirkung und Sperre, setzen also früher ein.
Je niedriger, desto sanfter reagieren Sperrwirkung und Sperre.


EDIT: Danke @ JuergenBY, hab mich total vertan

TheDriver89 schrieb:
Moin,

meintest du mit diesem Punkt eventuell die Vorbelastung?

MfG

JuergenBY

DA verfasse ich einen ewig langen Text und trotz Anmeldung war ich beim Absenden raus und alles ist weg.



Also nochmal

Ich bezog mich insgesamt auf diesen Guide

www.devoteem.de/setupguide/html/Setup-1x1-Differentialkurs.html


Darin steht zur Sperre:

"Wir rüsten ein Fahrzeug mit einer Sperre von 40% aus. Das heißt aber nicht dass wir auch 40% sperren. Das wird oft falsch verstanden. Man muss da ein wenig rechnen. Wenn wir mal von 100% Traktion ausgehen so verteilt sich diese ja auf beide Räder. Das bedeutet dass wir hier von nur noch 50% pro Seite reden. 40% Sperre heißen nun aber auch 20% pro Seite. Die Sperrverteilung ergibt also 50%+20% (40%/2) 70% Drehmoment auf das nicht schlupfende Rad und 30% Drehmoment auf das Rad mit mangelnder Traktion (schlupf). Noch ein Rechenbeispiel:
25% Sperre
25% / 2 = 12,5%
50% + 12,5% = 62,5% Drehmoment nicht schlupfend
50% - 12,5% = 37,5% Drehmoment auf das schlupfende Rad
Es ist also klar zu sehen, dass ein geringerer Sperrwert näher an einen gleichmäßig verteilten Drehmoment kommt als ein hoher. Das sagt aber noch nix über Fahrverhalten aus, da je nach Antriebskonzept und Fahrerisches Können andere Wert gelten können. "


Ich dachte bisher immer das bei 100% Sperre beide Räder starr miteinander verbunden sind.Dabei ist es das ganze gegenteil.

Driver schreibt nun folgendes zur Sperre:


"Je höher, desto mehr übersteuert dein Fahrzeug beim Beschleunigen aus Kurven heraus, dafür tritt dieser Effekt nicht abrupt ein, es ist also besser zu kontrollieren.
Je niedriger, desto weniger übersteuert dein Fahrzeug beim Beschleunigen aus Kurven heraus, allerdings ist das Heck im Fall des Ausbrechens schwerer einzufangen als bei einer hoch eingestellten Sperre."


Da grübel ich hin und her, komme aber auch keinen Nenner.
bei einer hohen sperrwirkung, neigt zwar das kurveninnere rad weniger zum durchdrehen, dafür wird das kurvenäußere mit mehr drehmoment versorgt, so das dieses im falle des falles eher den grip verlieren kann.
so kann es doch je nach lastverteilung sein, das bei sagen wir 50% sperre und somit einer verteilung von 75:25 mal das eine und mal das andere rad durchdrehen kann.Warum ist es bei einer höheren Sperre so, das eher aber weicher ein übersteuern einsetzt?

Desweiteren steht in dem guide geschrieben das es keine Sperrwirkung im Zugbetrieb bei simbin games gibt.

Was die Sperrwirkung im Schubbetrieb bzw beim bremsen angeht hat das driver ja klar beschrieben und das ist auch logisch, aber mich würde mal interessieren was denn dieser zugbetrieb den es im game nicht gibt, sein sollte.
ich dachte das wäre sperrwirkung im schubbetrieb wäre der konterpart zur sperre selbst wie es ihn ja gibt.

ist ja alles ziemlich vertrackt das ganze.

Und wenn mir jetzt noch jemand erklärt, was genau der Nachlauf ist, bzw. wie der sich auswirkt, dann bin ich glücklich.

Gruß
Stephan

Nehmt es mir nicht übel, aber ihr macht da für ein Spiel eine viel zu große Wissenschaft drauß. Mir ist es ziemlich egal wie es in real oder in anderen Spielen ist oder wie es sein müsste. Ich hab sehr viel in Evo getestet und bin mit anderen guten Fahrern zu diesem oben aufgeführten Ergebnis gekommen. Ob das nun im Spiel falsch oder richtig simuliert wird ist mir egal, es ist eben so. Also noch mal:

Sperrwirkung ist in Evo für das Bremsen zuständig, die Sperre für das Beschleunigen. Die Vorbelastung beinflusst Sperre und Sperrwirkung.

Wenn ich also nun feststelle, dass mir ständig am Kurvenausgang beim Gasgeben das Heck weggeht, dann verringere ich die Sperre bis zu der Prozentzahl, bei der ich einen für mich optimalen Kompromiss in Bezug auf ein erträgliches Übersteuern, aber nicht zu großes Untersteuern (da man sonst zu spät aufs Gas kann), finde.
Genauso verhält es sich im gegenteiligen Fall. Wenn ich aus Kurven heraus beim Beschleunigen das Fahrzeug nicht richtig um die Kurve bekomme, da es extrem Untersteuert, dann erhöhe ich die Sperre, bis es sich für mich gut anfühlt.

Bei der Sperrwirkung verhält es sich genauso. Dort fange ich bei einem niedrigen Wert an (z.B. 30%) und schaue, ob ich damit gut zurechtkomme. Da ich auf der Bremse ein eher übersteuerndes Heck bevorzuge, fällt bei mir dieser Wert im Vergleich zu vielen anderen Fahrern eher gering aus. Sollte ich merken, dass mir aber ständig das Heck weggeht, so erhöhe ich die Sperrwirkung auf 40% und teste wieder.

Ihr könnte das auch ganz einfach testen. Nehmt ein beliebiges Auto, z.B. einen GT-Pro und stellt die Sperre auf 100% und die Sperrwirkung auf 100%. Versucht nun einen Donut zu machen (sollte ohne Probleme gehen). Dann fahrt ihr auf eine langgezogene Kurve zu und versucht in die Kurve reinzubremsen (sollte nahezu unmöglich sein).
Nun stellt ihr die Sperre und die Sperrwirkung auf jeweils 0%. Wieder versucht ihr einen Donut (so gut wie unmöglich) und das Reinbremsen in eine Kurve (sollte nun mehr als machbar sein).

Mit diesem Ergebnis könnt ihr doch ohne großes Rechnen euer Setup richtig abstimmen. Ihr wisst nun, dass 100% bei Sperre und 0% bei Sperrwirkung jeweils übersteuernd und 0% bei Sperre bzw. 100% bei Sperrwirkung untersteuernd sind.

Das mit dem weich einsetzenden Übersteuern bei 100% Sperre kann ich dir nicht wissenschaftlich richtig erklären, aber ich versuch es mal deutlich zu machen.
Bei 100% Sperre übersteuert das Auto ziemlich schnell, du bist also darauf eingestellt und kannst demnach mit dem Gaspedal die zugeführte Leistung und somit das Übersteuern kontrollieren.
Bei 0% Sperre hast du sehr lange untersteuern, wenn du aber bei einem starken Fahrzeug doch zu viel Leistung freigibst, kommt statt dem erwarteten Untersteuern plötzlich das Heck geflogen.

Ich mach mal ein Beispiel. Das ist ungefähr so wie die früheren Turbomotoren vs. Saugmotor. Beim Turbomotor warst du im Turboloch und hast Gas gegeben. Bis zu einem gewissen Punkt ging das ohne große Probleme, wenn aber der Turbo richtig einsetzte, kam plötzlich enorm viel mehr Leistung an den Hinterrädern an und das Fahrzeug brach u.U. aus. Es war also eher unberechenbar.
Bei einem Saugmotor hast du eine homogene Leistungskurve, wodurch die Leistung nicht plötzlich einsetzt und das Fahrzeug somit besser zu kontrollieren ist.
Sollte ich da jetzt falsch liegen, dann berichtigt mich bitte .

@ Stephan Sabath:

Was meinst du denn mit Vorlauf? Sorry wenn ich so blöde frage, aber im Spiel gibt es nur Vorspur bzw. Nachlauf, aber kein Vorlauf, oder hab ich da etwas übersehen?

jaja, habs schon gemerkt, ich war voll im falschen Film, sorry

Gruß

Infos zum Nachlauf

Driver ich danke dir.

Auf jeden fall weiß ich das ich es lang falsch herum getan habe gerade auch in gtl da hat mich das untersteuern beim aus der kurve herausfahren genervt ohne ende und ich habe die sperre dann noch verringert.
nun weiß ich bescheid.

Puhh, Nachlauf, da war ich mir auch sehr lange Zeit sehr unsicher. Ich berichte einfach mal aus meiner eigenen Erfahrung, ohne Anspruch darauf, dass es in der Realität genauso ist.

Der Nachlauf hat etwas mit dem Kurvenverhalten zu tun. Wenn dein Fahrzeug nicht richtig einlenkt bzw. nur widerwillig durch Kurven fährt, dann kannst du das z.B. mit dem Nachlauf verbessern, indem du diesen erhöhst.
Ist dieser allerdings zu hoch eingestellt, so wirst du das an einem sehr unruhigen Kurvenverhalten merken.
Generell würde ich sagen, dass ein hoher Nachlauf das Auto wendiger und ein niedriger Nachlauf das Auto träger macht.
Auch beim Beschleunigen aus Kurven hat der Nachlauf in Evo einen Einfluss, besonders gemerkt hab ich dies bei der C6.R in der GT-Pro. Ich hatte dort immer extrem mit Übersteuern beim Beschleunigen zu kämpfen, nachdem ich den Nachlauf massiv verringert hatte (und sonst nichts geändert), fuhr das Ding fast wie auf Schienen aus den Kurven.

Igrendwo habe ich auch mal gelesen, dass man zum Testen die Vorspur verringern und dafür den Nachlauf erhöhen soll, da dies reifenschonender ist und die Performance in der Kurve nicht leidet. Also Vorspur vorne von -0,8 auf -0,6 und Nachlauf von 3,0 auf 4,0 zum Beispiel.


@Andregeeevo: Kein Problem, dafür ist ein Forum doch da . Bin da früher auch fast daran verzweifelt und hab immer die Sperre erhöht, obwohl ich schon zu viel übersteuern hatte .

hi
Schub und Zugprinzip bezieht sich auf Heck und Front betriebene fahrzeuge.
Also die Sperrwirkung bei frontgetriebenen Fahrzeugen einzustellen ist überflüßig.
Glaube Ich
mfg

...sind damit nicht die Dämpfer gemeint? Stoß & Rückstoß...

Dämpfer sind Zug (Rückstoß) und Druck (Stoß). Schubbetriebt herrscht beim Bremsen bzw. beim Rollen lassen. Gibt doch auch z.B. eine Schubabschaltung in modernen Fahrzeugen (ok, gibt es schon ne Weile), um Sprit zu sparen. Und Zugbetrieb ist beim Beschleunigen.

Zum Thema Sperrwirkung bei Frontkratzern kann ich nicht viel sagen, fahr nicht gerne Fahrzeuge, die den Antrieb auf der falschen Achse haben .

Hmm mir scheint das hier der Aufbau des Differentials und seine äußerst komplexen Auswirkungen auf die Fahrphysik sowie Wechselwirkungen mit anderen Bereichen des Setups nach wie vor nicht ganz klar sind. Derzeit schreibe ich an einer längeren Abhandlung über das Diff, werde sie hier rein setzen. Hoffe damit ein paar Unklarheiten zu beseitigen. Wird aber wohl noch ein, zwei Wochen dauern, bis dann