GTR-Setup-Guide v1.0
von Jochen (Firefly)
15.Januar.2005

In diesem Setupguide sind alle Einstelloptionen von Simbims genialem GTR aufgelistet. Für die Richtigkeit und Vollständigkeit wird keine Garantie gegeben, ich denke aber, dass alles stimmt. Man kann die Fahrwerksabteilung auch auf andere Computerspiele wie z.B. F1C anwenden.
Aber zuerst müsst ihr Strecke und Auto richtig beherrschen.

Inhalt:

1.0 Betriebstemperaturen
2.0 Einstellmöglichkeiten
2.1 Flügel
2.2 Treibstoff
2.3 Differential
2.4 Getriebe
2.5 Drehzahlbegrenzer
2.6 Nachlauf
2.7 Bremsen
2.8 Lenksperre
2.9 Federn
2.10 Bodenfreiheit, Federwegbegrenzer
2.11 Dämpfer
2.12 Drehstabilisator
2.13 Reifen
3.0 Aufhängungsabstimmung
3.1 Federeinstellung
3.3 Schnelle Dämpferabstimmung
3.4 Langsame Dämpferabstimmung
3.5 Handlingprobleme und Lösungen


1.0 Optimale Betriebstemperaturen in GTR:
Die optimalen Temperaturen für alle Reifentypen zu ermitteln, wird noch einige Zeit dauern..

Reifen In GTR gibt es verschiedene Reifenhersteller, also auch unterschiedliche Betriebstemperaturen!
Sie sollten zwischen 90°C und 100°C liegen...
Triebwerk
Nominell 90.0 -100.0 °C
Optimal 100.0°C
Überhitzen ab 103.0°C
Bremssystem
Nominell 300° bis 600°C
Optimal 400°C (maximale Bremsleistung: Wert abhängig vom Fahrzeug!)

2.0 Einstellmöglichkeiten in GTR

2.1 Flügel (Splitter/Heckflügel)
Die Flügeleinstellung bestimmt den aerodynamischen Anpressdruck und somit auch den Topspeed. Dieser aerodynamische Anpressdruck erhöht sich dramatisch mit erhöhter Geschwindigkeit (unter 60 km/h bemerkt man kaum einen Unterschied zw. hohem und niedrigem Anpressdruck). Der Heckflügel hat mehr Einfluss auf den Topspeed, als der Frontflügel, der hauptsächlich für die aerodynamische Balance des Autos zuständig ist.
Vorgehensweise:
Streckencharakteristik analisieren – ist es ein langsamer Kurs mit vielen engen Ecken und wenigen, kurzen Geraden (z.B. Monaco) oder ist es ein eher schneller Kurs mit langer Gerade (z.B. Monza), dann kommt es auf die Vorliebe an:
Ich z.B. bevorzuge eine hohe Endgeschwindigkeit und nehme damit in Kauf, in langsamen Kurven früher bremsen zu müssen. Man sollte allerdings darauf achten, dass man das Verhältnis Topspeed zu Kurvengeschwindigkeit ausbalanciert. Es bringt nichts auf einer kurvenreichen Strecke 300 km/h Topspeed zu haben, aber in jeder Kurve zum Verkehrshindernis zu werden.
Grundsätze:
- Minimaler Flügel mit bestmöglichem Topspeed und Beschleunigungsvermögen, aber immer auf Kurvengeschwindigkeiten achten (Kompromiss!).
- Die Flügeleinstellung hängt von den Vorlieben des Fahrers ab.
- Der Heckflügel bestimmt den Abtrieb, der Frontflügel die Balance.

2.2 Treibstoff
Wenn man ein Rennsetup erstellt, sollte man mit viel Sprit fahren, für´s Qualifying mit Sprit für 3 oder 4 Runden.
Wenn man in einem 50 Runden-Rennen 2 Stopps macht, unterteilt man das Rennen in drei Stints, so kann man die maximale Menge Sprit festlegen, die im Rennen im Tank ist. Ich teile diese durch zwei und beginne mit der Abstimmarbeit, so habe ich eine gute Durchschnittsmenge. Aber Achtung mit der Bodenfreiheit, denn mehr Sprit bedeutet mehr Gewicht und somit höhere Kräfte an den Aufhängungen. Also mache ich gerade nach Änderungen an der Aufhängung öfters mal den Tank voll (maximale Menge die ich im Rennen brauche) und teste die Bodenfreiheit und am Schluss mache ich den Tank relativ leer um so zu testen, ob ich im letzten Gang mit wenig Sprit schon in den Drehzahlbegrenzer komme und den letzen Gang gegebenenfalls erhöhen muss. In GTR ist es am Anfang seiner Karriere nicht schlecht, eher etwas mehr Sprit in den Tank zu tun, denn das Mehrgewicht auf der Hinterachse verbessert das Fahrverhalten in Richtung Beherrschbarkeit. Vor allem bei 3 Stunden Rennen muss man die Überlegung anstellen, wann die Reifen gewechselt werden müssen, denn es bringt nichts mit halbvollem Tank an die Box zu müssen, nur um die Reifen zu wechseln.
Grundsätze:
- Tankt soviel ihr braucht.
- Reifenverschleiß im Rennen beachten (Boxenstrategie).

2.3 Differential
Es steuert die Verteilung der Kräfte zwischen linkem und rechtem Hinterrad. Man kann diese beiden Räder starr miteinander verbinden (100%) oder sie so einstellen, dass wenn ein Rad Traktion verliert (z.B. auf Gras), es ein bisschen abgebremst wird, damit es wieder volle Traktion bekommt. Die 100%-Einstellung erzeugt höhere Temperaturen an den Hinterrädern, denn wenn beide Räder durch eine Kurve fahren, muss das äußere Rad einen längeren Weg, als das innere zurücklegen. Somit hat man bei gesperrter Einstellung (100%) ein Rad, das sich in Bezug auf seinen Weg zu schnell dreht (Reibung). Man kann die allgemeine Einstellung machen, aber auch die Differenziale beim Bremsen und Beschleunigen getrennt einstellen, somit hat man die Möglichkeit das ganze Potential dieser Technik zu nutzen. Eine 0% Einstellung hat alle Vorteile beim Beschleunigen (Voll-Gas), aber riesige Nachteile beim bremsen. 100% mögen Null-Gas Abschnitte (Bremsen), hassen aber beschleunigen, da man oft durchdrehende Räder hat. Die Haupteinstellung ist bei mir meistens der Mittelwert von Bremsen und Beschleunigen.
Die Differenzialvorspannung gibt an, ab welcher Stärke des Ereignisses (der Punkt an dem das Differential einsetzt) das Differential zu arbeiten beginnt. Bei niedrigen Werten fängt es später an (bei null gar nicht), bei hoher früher.
Grundsätze:
Differentialsperre auf 0 %
Null-Gas Übersteuern = HOCH
Mit-Gas Übersteuern = NULL
Differentialsperre auf 100%
Null-Gas Übersteuern = NULL
Mit-Gas Übersteuern = HOCH
Man stellt nicht ein, ob man übersteuern oder untersteuern mag, sonder Wann und Wie viel!
Getrennte Einstellungen für Beschleunigen und Bremsen:
Beim Bremsen hohe Werte.
Beim Beschleunigen niedrige Werte.

2.4 Getriebe
Im Getriebe werden die einzelnen Gänge eingestellt: Der Erste (manche bevorzugen auch den Zweiten) sollte auf die langsamste Kurve eingestellt sein und der Höchste (6.Gang) bestimmt den Topspeed. Der letzte Gang sollte am Ende der längsten Gerade nicht komplett ausgedreht sein (schont den Motor). Man muss hierbei natürlich die Flügel im Auge behalten, denn hoher Anpressdruck erzeugt hohen Luftwiderstand und vermindert somit den Topspeed. Die Gänge dazwischen verteile ich dann so, dass sie gleichmäßig verteilt sind und später, wenn meine Aufhängung gut funktioniert, schaue ich ob ich vielleicht noch den einen oder anderen Gang ein wenig an eine Kurve anpassen kann (in langen, schnellen Kurven kann das einem helfen, besser und sicherer heraus zu beschleunigen).
Besonderheiten:
-Rückwärtsgang:
Braucht ihr den wirklich? (
Grundsätze:
- Erster Gang – langsamste Kurve.
- Höchster Gang – längste Gerade (nicht voll ausdrehen im Rennsetup).

2.5 Drehzahlbegrenzer
Den Drehzahlbegrenzer sollte man möglichst hoch einstellen, damit man auch die volle Kraft des Motors nutzen kann. In GTR gibt es viele verschiedene Motortypen, man sollte sich im Schauraum die Drehzahl/Drehmomentkurve anschauen und danach die Höchstdrehzahl einstellen (immer ein wenig höher als die senkrechte Gerade im Schaubild anzeigt). Somit kann man Motorschäden verhindern. Die Motortemperatur sollte 100 °C nicht überschreiten -> Belüftung erhöhen. Im Rennen und bei Regen kann es sinnvoll sein, die Drehzahl herunterzusetzen, um durchdrehende Räder oder Motorschäden zu verhindern.

2.6 Nachlauf (Caster)
Justiert den Grad, den die Reifen sich (in Fahrrichtung) nach vorne oder hinten bezüglich der Achse neigen. Der Nachlauf ist für die Richtungsstabilität zuständig.
Grundsätze:
- positiver Nachlauf: gute Richtungsstabilität, aber hohe Lenkkraft erforderlich.
- negativer Nachlauf: Weniger Lenkkraft, aber nervöser auf Geraden.

2.7 Bremsen
Die Bremskraft kann eigentlich nicht hoch genug sein und deshalb sollte man immer die 100% Einstellung wählen, mit ein bisschen Gefühl für die Bremse ist das kein Problem. Nur im Regen sollte man minimal nach unten gehen, um stehende Räder zu vermeiden. Die optimale Temperatur von 400°C kann man durch Einstellen des Bremsschlauchs (Größe des Kühllufteinlasses). Man sollte sich immer wieder (wie bei den Reifentemperaturen) die Temperaturen anschauen und gegebenenfalls reagieren. In GTR wird die Bremse wahnsinnig realistisch simuliert. Im realen Rennwagen bekommt man sein Feedback direkt vom Pedal (wird härter, weicher, heiß etc.), im Spiel muss man ein wenig auf seine Bremstemperatur achten, denn mit optimaler Temperatur beißen die Dinger unglaublich (nur geringer Pedaleinsatz notwendig), kommt man aber gerade aus der Box, kann und muss man das Pedal schon mal richtig durchdrücken.
Grundsätze:
- 400°C ist die optimal Temperatur mit der besten Bremskraft.

2.8 Lenksperre
Die Lenksperre steuert das Verhältnis Lenkradeinschlag – Lenkeinschlag.
Je höher der Wert, desto mehr muss man kurbeln, um den gewünschten Lenkeinschlag zu erreichen.

2.9 Federn
Die Federn erstellen eine grundsätzliche Bodenfreiheit (weiche Federn – brauchen mehr Bodenfreiheit) und eine erste Balance im Auto (Unter-Übersteuern). Federn speichern Energie indem sie Kraft absorbieren oder ablenken. D.h. wenn Gewicht verlagert wird, wird die daraus resultierende Energie zeitweise in den Federn gespeichert, bis das Gewicht wieder zu seinem statischen Zustand zurückgebracht wird. Im Stand speichern die Federn nur die durch die Schwerkraft hervorgerufene Energie. Federn haben als Hauptaufgabe die Masse des Wagens abzufangen, Bodenunebenheiten zu absorbieren und die Gewichtsverlagerung beim Gas geben, Bremsen und Lenken aufzufangen. In GTR sind die Federn eine gute Möglichkeit Unter- oder Übersteuern einzubauen oder zu entfernen, so kann man sein Auto auf die Strecke und seinen Fahrstil einstellen.
Grundsätze:
- weiche Feder – mehr Bodenhaftung
- harte Feder – schnelle Reaktion beim Einlenken etc.
- harte Feder vorne – gute Reaktion, niedrigere Bodenfreiheit möglich
- weiche Feder hinten – gute Traktion
- immer Grundbalance mit Federn einstellen (Kompromiss), d.h. nicht zu hart vorne oder zu weich hinten
- Bodenfreiheit beachten: weiche Feder, mehr Bodenfreiheit erforderlich

2.10 Bodenfreiheit und Federwegbegrenzer
Unter den meisten GTR-Autos gibt es einen Diffusor, der je näher er am Boden ist, bessere Ergebnisse liefert. Er erzeugt einen Unterdruck und saugt somit das Auto auf der Straße fest. Man kann die Bodenfreiheit an einem Tourenwagen an jedem Rad verschieden einstellen. Der Federwegbegrenzer begrenzt den Federweg (Aha!), so lassen sich weiche Federn mit niedriger Bodenfreiheit verwenden. Aber Vorsicht zu hohe Begrenzer können Probleme an Bodenunebenheiten mit sich bringen, da das Auto nicht die ganze Wellenhöhe schlucken kann und somit zu springen und hoppeln neigt. Sie sind aber ein gutes Mittel, wenn man z.B. nur auf einer Welle leicht aufsetzt, aber das Setup sonst sehr gut ist, dann erhöht man einfach die Begrenzer ein wenig und schon setzt das Auto an dieser Stelle nicht mehr auf. Nur auf einer total ebenen Strecke könnte man sie auf maximal stellen, denn wenn man nirgends drüber fahren muss, braucht man auch keinen Federweg und man kann ihn bedenkenlos begrenzen
Grundsätze:
- So tief wie möglich.
- Ein Auto das aufsetzt geht kaputt, verliert plötzlich Bodenhaftung und schlägt Funken.
- Begrenzer nur für leichte Korrekturen einsetzt (keine Maximaleinstellung).

2.11 Dämpfer
Die Dämpfereinstellung ist in Computerspielen und im wahren Rennfahrerleben die größte Herausforderung. Ein Dämpfer kontrolliert die Geschwindigkeit, mit der die Feder geladen/entladen (einfedert/ausfedert) wird und er ist 4-fach einstellbar.
Einstellmöglichkeiten:
Schneller Stoß kontrolliert Einfedergeschwindigkeit über Bodenwellen etc.
Schneller Rückstoß kontrolliert Ausfedergeschwindigkeit über Bodenwellen etc.
Langsamer Stoß kontrolliert Einfedergeschwindigkeit bei Chassisneigung und –rollen.
Langsamer Rückstoß kontrolliert Ausfedergeschwindigkeit bei Chassisneigung und –rollen.

Während die Federn bestimmen wie weit sich das Fahrzeug neigt, bestimmen die Dämpfer die Geschwindigkeit mit der es sich neigt.
Man benutzt sie zur Feinabstimmung des Handlings. Ein hoher Wert gibt einen langsamen Dämpfer an, ein niedriger steht für einen schnellen Dämpfer, d.h. ein schneller Dämpfer erlaubt hohe Ein- oder Ausfedergeschwindigkeiten.

Grundsätze:
- Dämpfer vorne so niedrig (weich) wie möglich für den besten vorderen Grip
- Dämpfer hinten so hoch (hart) wie möglich für gute Hochgeschwindigkeitskurvenstabilität
- langsame Einstellung kontrolliert Sprunggewicht (Chassisneigung und –rollen) bei Gewichtsverlagerung
- schnelle Einstellung kontrolliert ungefedertes Gewicht (Reifen, Räder, Bremsen) über Unebenheiten
- weiche Dämpfer guter Grip
- harte Dämpfer gute Hochgeschwindigkeitskurvenstabilität
- schneller Stoß: weiche Einstellung Wagen holpert nicht so stark, aber er wird träger (schlechte Reaktion)
- langsamer Stoß: weiche Einstellung Wagen wird gutmütiger, aber wiederum träger
- bei weichen Federn verursachen zu harte Dämpfer, dass die Feder nicht vollständig geladen werden kann und sie werden deshalb neutralisiert.
- die Einstellungen für Stoß und Rückstoß sollten nicht zu weit auseinanderliegen, da dann die Feder z.B. sehr langsam geladen wird, beim Entladen aber sehr schnell sein kann, was das Auto unfahrbar machen kann.
- Die schnelle Rückstoßdämpfung sollte immer 1-3 Teile höher sein als die Stoßdämpfung.
- Je härter die Federn umso härter sollte auch die Rückstoßdämpfung sein.

2.12 (Dreh-) Stabilisatoren
Die kurveninneren Räder verlieren im Vergleich zu den äußeren deutlich an Traktion, da das ganze Auto nach außen „rollt“ (über die Längsachse) und somit die kurvenäußeren mit mehr Gewicht belastet werden.
Mit dem Stabilisator versucht man das aufzufangen und wieder Gewicht auf die kurveninneren Räder zu bekommen.
Grundsätze:
- harter Stabilisator - direkteres Lenkverhalten
- zu hart vorne Untersteuern
- zu hart hinten Übersteuern

2.13 Reifen (Sturz, Druck und Vorspur)
Sturz:
Die Reifen sind eine fundamentale Komponente an einem Rennauto. Sie sind der einzige Kontaktpunkt zur Straße und eine optimale Ausnutzung ihrer Performance ist für schnelle Runden unumgänglich. Der Sturz kontrolliert die Lage der Lauffläche bezüglich der Fahrbahn, d.h. negativer Sturz und die Räder sind oben nach innen geneigt. Den positiven Sturz überlassen wir den Oval-Rennfahrer, in der Formel 1 und im Tourenwagensport werden nur negative Sturzwerte eingestellt. Die Vorderräder brauchen mehr Sturz als die Hinteren. Beim Geradeausfahren ist der Grip der Vorderräder nicht so wichtig, in Kurven aber neigt sich der Wagen und mit einer optimalen Sturzeinstellung liegt (fast) die gesamte Reifenfläche auf der Fahrbahn auf. Die Hinterräder würden 0 Grad Sturz bevorzugen, da sie so beim (geradeaus) Beschleunigen, die volle Auflagefläche auf der Fahrbahn haben. Aber auch die Hinterräder neigen sich in die Kurve und somit wird auch hinten negativer Sturz eingestellt. Die Sturzeinstellung wird über die Reifentemperaturen abgestimmt, d.h. zu hohe Temperatur auf der inneren Seite zeugt von zu viel negativen Sturz.
Beim Ablesen der Reifentemperaturen muss allerdings beachtet werden, dass eine positive vordere Vorspur auch für zusätzliche Reibung (höhere Temperaturen) auf der Innenseite der Räder führt. Auch der Reifendruck kann dieses Ablesen erschweren, denn zu hoher Druck erzeugt hohe Temperaturen auf der Reifenmitte und zu niedriger Druck erzeugt niedrigere Temperaturen auf der Reifenmitte. Die optimalen Reifentemperaturen (optimaler Grip) kann man oben ablesen, sie unterscheiden sich von Reifentyp zu Reifentyp (Hersteller zu Hersteller).

Grundsätze:
- vorne mehr negativer Sturz als hinten
- nie positiven Sturz einstellen, außer du bist Nascarfahrer
- Zusammenhänge der Reifentemperaturen beachten (Vorspur, Druck, Differenziale, etc.)
- die innere Temperatur sollte nie mehr als 10°C höher sein als die der Außenseite

Vorspur:
Vorspur ist der statische Winkel der Räder (von oben gesehen) zum Wagen. Negative Vorspur bedeutet, dass die Räder wie ein Pfeil in Fahrtrichtung stehen. Eine leicht negative Vorspur an der Vorderachse erhöht die Stabilität beim Geradeaus fahren (Positive Vorspur ist wieder nur für Ovalstrecken und Nascars geeignet), beeinflusst aber das Bremsverhalten. An der Hinterachse sollte man nur kleine Einstellungen vornehmen und hier in positive Richtung. Die Vorspur ist ein heiß diskutiertes Thema und hauptsächlich abhängig vom Fahrstil. Eine leicht negative vorne und eine minimal positive hinten ist aber eine gute Starteinstellung.
Grundsätze:
- vorne leicht negative hinten minimal positiv gibt relative Stabilität
- negative Vorspur gutes Geradeausbremsen

Druck
Der Druck im Reifen erhöht sich ständig mit höher werdenden Reifentemperaturen. Je heißer die Strecke, desto niedriger sollte der Druck sein, so dass auch nach ein paar Runden (heißer Reifen) die Lauffläche eben bleibt und sich nicht in der Mitte wölbt.

Grundsätze (Druck):
- hohe Streckentemperatur niedriger Reifendruck
- niedriger Reifendruck besserer Grip
- hoher Reifendruck höhere Endgeschwindigkeit

Wichtiges zum Ablesen der Reifentemperaturen
Man muss schon ein paar Runden (mindest. gleichmäßig fahren, um repräsentative Reifentemperaturen zu bekommen. Verbremser oder Drifts bringen die Temperaturen nach oben und können das Ergebnis verfälschen.

3.0 Aufhängung allgemein
Hier folgt eine Erklärung sämtlicher Fahrwerksänderungen:

3.1 Federeinstellungen:
Front- und Heckfedern erhöhen (verhärten):
Das Fahrwerk wird härter, die Räder können möglicherweise nicht mehr alle Stöße abfedern, der Rollwiderstand wird erhöht.
Frontfedern erhöhen:
Erhöht Untersteuern, vermindert Übersteuern, der vordere Rollwiderstand wird erhöht.
Heckfedern erhöhen:
Erhöht Übersteuern, vermindert Untersteuern, der hintere Rollwiderstand wird erhöht.
Front- und Heckfedern vermindern (weicher einstellen):
Das Fahrwerk wird weicher, die Räder können Unebenheiten besser folgen, Erhöhung der Traktion, der Rollwiderstand sinkt.
Frontfedern vermindern:
Erhöht Übersteuern, vermindert Untersteuern, der vordere Rollwiderstand wird verringert.
Heckfedern vermindern:
Erhöht Untersteuern, vermindert Übersteuern, der vordere Rollwiderstand wird verringert.


3.3 Schnelle Dämpfereinstellungen (Geschwindigkeiten über 100 mm/s):
Diese Einstellung hängt vorrangig von der Streckenoberfläche ab.

Erhöhen von Stoß und Rückstoß:
Das Fahrwerk wird härter.
Erhöhen von Rückstoß:
Die Räder können über Wellen den Bodenkontakt verlieren.
Vermindern von Rückstoß:
Das Auto folgt Unebenheiten besser, könnte aber nachschwingen (d.h. die Wellen sind vorbei, aber das Auto macht immer noch Auf- und Abbewegungen, es schwingt nach).
Erhöhen von Stoß
Auto kann Bodenkontakt verlieren.
Vermindern von Stoß
Auto kann Wellen besser schlucken.

3.4 Langsame Dämpfereinstellung (Geschwindigkeiten unter 100 mm/s):
- Beim Anbremsen und Einlenken in Kurve mit abnehmendem Radius:
Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VS weicher, HRS härter)
- Vorderer Stoßdämpfer härter (höher).
- Hinterer Rückstoß weicher (niedriger).
- Beim Anbremsen und Einlenken in langsame Kurve:
Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VRS weicher, HS härter)
- Vordere Rückstoßdämpfer härter.
- Hintere Stoßdämpfer weicher.

- Beim Einlenken in schnelle Kurve mit Vollgas:
Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VS weicher, VRS weicher oder HS härter, HRS härter)
- Vordere Stoßdämpfer härter.
- Vordere Rückstoßdämpfer härter.
oder - Hintere Stoßdämpfer weicher.
- Hintere Rückstoßdämpfer weicher.
- Beim Durchfahren des Scheitelpunkts:
Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VS härter, VRS härter oder HS weicher, HRS weicher)
- Vordere Stoßdämpfer weicher.
- Vordere Rückstoßdämpfer weicher.
oder - Hintere Stoßdämpfer härter.
- Hintere Rückstoßdämpfer härter.
- Beim Rausfahren aus der Kurve
Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VRS härter, HS weicher)
- Vordere Rückstoßdämpfer weicher.
- Hintere Stoßdämpfer härter.

3.5 Handlingprobleme und Lösungen: (die Änderungen immer nur einzeln vornehmen und testen)
Untersteuern allgemein:
- Wenn die vorderen Reifentemperaturen optimal sind und die hinteren nicht, dann erhöht den hinteren Drehstabilisator.
- Wenn aber die vorderen Räder zu heiß sind, verringert den vorderen Drehstabilisator.
- Wenn die vorderen Reifendrücke optimal sind, vermindert denn hinteren Druck.
- Vordere Federn weicher einstellen.
Untersteuern in schnellen Kurven:
- Wenn die vorderen Reifentemperaturen optimal sind, erhöht den vorderen Abtrieb (Splittereinstellung erhöhen).
- Wenn die vorderen Reifen zu heiß sind, reduziert den hinteren Abtrieb (Heckflügel verringern).
Übersteuern allgemein:
- Wenn die hinteren Reifentemperaturen optimal sind und die vorderen zu niedrig, erhöht den vorderen Drehstabilisator.
- Wenn die hinteren Reifentemperaturen zu hoch sind, verringert den hinteren Drehstabilisator.
- Wenn die hinteren Reifendrücke optimal sind, verringert die vorderen.
- Hintere Federn weicher einstellen.
Übersteuern in schnellen Kurven:
- Wenn die hinteren Reifentemperaturen optimal sind, erhöht den Abtrieb am Heck.
- Wenn die hinteren Reifentemperaturen zu heiß sind, verringert den Abtrieb an der Front.


Untersteuern am Kurveneingang:
- Vordere Stoßdämpfer härter.
- Vordere Vorspur verringern.
Untersteuern am Kurvenausgang:
- Hintere Stoßdämpfer härter.
- Vordere Rückstoßdämpfer weicher.
Übersteuern am Kurveneingang:
- Hintere Rückstoßdämpfer härter.
- Hintere Bodenfreiheit im Vergleich zur vorderen zu hoch.
Übersteuern am Kurvenausgang:
- Hintere Rückstoßdämpfer härter.
- Zuviel hintere Vorspur.
Instabilität im Geradeausfahren:
- Reifendruck in einem oder mehreren Rädern zu gering.
- Zu wenig Nachlauf (Caster).
- Zu viel Vorspur
Zu wenig Geschwindigkeit auf der Geraden:
- Zu viel Abtrieb.
- Zu viel Vorspur.
- Auto liegt zu hoch.
- Getriebeabstimmung überprüfen
Zu hohe Lenkkräfte:
- Zu viel Nachlauf.
- Vordere Reifendrücke zu niedrig.
Das Auto setzt auf:
- Federraten zu niedrig.
- Stoßdämpfer zu weich.
- Zu wenig Federweg (Federwegbegrenzer).
Alle Reifen zu heiß:
- Härtere Reifenmischung wählen.
Vorderräder zu heiß -> Untersteuern:
- Vorderer Reifendruck erhöhen.
Hinterräder zu heiß -> Übersteuern:
- Hinterer Reifendruck zu hoch.
Innenseiten oder Außenseiten zu warm:
- Sturz anpassen.
Die Mitte ist heißer als die Außenseiten:
- Reifendruck zu hoch.

Man muss beachten, dass jegliche Änderung wahrscheinlich nicht nur den angestrebten Bereich beeinflusst, sondern auch einen oder mehrere Bereich verschlechtert. Deshalb muss man immer auf der Suche nach Kompromissen sein!!!



moto

Setupfibel für Dämpfer von Psycho_Xtrem

Servus

Hab diesen sehr aufschlussreichen Beitrag in einem Forum aufgestöbert (GTR4U ?) Es werden viele Dinge erklärt und wenn man es genau durchliesst, wird einem auch das eine oder andere etwas klarer !



zur theorie:
die fahrwerksfedern nehmen beim einfedern kinetetische energie auf und speichern sie als potentielle energie um sie später wieder abzugeben.
im zusammenhang mit den ungefederten massen der radaufgängung (rad ,radträger,bremse und teile der der querlenker der radaufhängung) führt das zu einem schwingungsfähigen system.
ein auto ohne dämpfung und nur mit federung würde so in schwingungen geraten weil die gespeicherte energie in den federn nach einem stoß zu einem nahezu gleich starken gegenstoß führen würde und die energie ständig zwischen den ungefederten massen und der fahrwerksfeder hin und her wechseln würde.
das auto hüpft dann nach jeder bodewelle mehrfach nach so wie es extrem in einem der manta-filme zu sehen war.

die dämpfer behindern das einfedern und ausfedern in dem sie kinetische energie absorbieren und so die schwingungen bedämpfen.
im wesendlichen sollen sie dabei die in der feder gespeicherte potentielle energie beim rückprall des rades so weit aufnehmen das es nicht zu einem nachfedern kommt.
der rückprall ist deshalb das wichtigste.
die reifen selber bilden ebenfalls ein feder/dämpfer-system welches in seinen parametern durch den reifendruck beeinflußt wird und das abstimmen des gesammtsystems als federschwinger zweiter ordnung zusätzlich erschwert.
das spielt insbesondere bei hohen einstellungen für die druckstufe der stoßdämpfer eine rolle da dann mehr energie auf die federbewegung der reifen verlagert wird weswegen sie sich dann auch stärker erwärmen als bei stoßdämpfereinstellungen mit weichem stoß.

zur praxis:
in gtr kommen 4-wege anpassbare stoßdämpfer zum einsatz.
die dämpfungswirkung ist dabei sowohl für den stoß als auch für den rückprall einstellbar und das nochmal getrennt für schnelle und langsame kolbenbewegungen.
jede dämpferbewegung mit einer geschwindigkeit unterhalb von etwa 80mm/s wird von den dämpfern mit den einstellungen für langsame bewegung bearbeitet,schnellere kolbenbewegungen mit den einstellungen für die schnelle bewegung.
mit den einstellungen für langsame bewegungen wird die radlastverteilung beim einlenken und beim ausfahren von kurven maßgeblich beeinflußt,aber auch sehr langgezogene bodenwellen in langsamen streckenpassagen gedämpft.
die schnellen einstellungen bestimmen die dämpfung beim überfahren von bodenwellen und randsteinen bei höheren geschwindigkeiten und beeinflußen deshalb maßgeblich das gripniveau welches die reifen wärend der fahrt aufbauen.
was zu schnellen und langsamen bewegungen gehört kann man sich in motec anschauen wenn man sich die dämpfervelocity an der jeweiligen streckenpassage anzeigen läßt.
es wird immer stoß und rückprall zusammen einmal für schnelle und einmal für langsame bewegungen abgestimmt da sie zusammengehören.

generell gilt immer das ein harter stoß einen weichen rückprall benötigt und umgekehrt.
das einstellung des stoßes hängt stark davon ab wie stark die radaufhängung unebenheiten schlucken soll.
möchte man das die radaufhängung großzügig unebenheiten wegfedert und das chassis so relativ ruig liegt muß man mit einstellungen für kleinen stoß und großem rückprall fahren.
die reifen werden dadurch entlastet und danken es mit niedrigeren temperaturen und höherer lebensdauer.
weicher stoß ist insbesondere beim überfahren von randsteinen ein großer vorteil.
allerdings werden die federwege auch länger so das man mit höherer bodenfreiheit und dadurch weniger abtrieb durch den unterboden fahren muß.
außerdem erhöht sich die rollbewegung des autos wodurch sich das auto weniger direkt lenken läßt.

mit einstellungen für härterem stoß verringert sich die arbeit der radaufhängung ensprechend und die stöße müssen mehr vom reifen abgefedert werden.
die federwege sind kürzer,das auto kann tiefer gelegt werden bzw. man kann sehr große buckel überfahren ohne das das chassis aufsetzt.
ein sehr harter stoß ist zum beispiel bei ovalstrecken oder auf der extrembuckelpiste bathurst notwendig.

es ist sehr wichtig das stoß und rückprall im richtigen verhältniss zueinander eingestellt werden.
ist der rückprall zu groß eingestellt kann nach dem überfahren eines buckels der grip schlagartig abreisen weil das betreffende rad dann nicht schnell genug ausfedert.
meiner meinung nach ist das schumichel in der quallifikation im letzten rennen in der türkei passiert.
man konnte es gut in der zeitlupe erkennen.
im zweifelsfall deshalb immer den etwas weicheren rückprall wählen und dafür lieber einen leichten nachwipper kassieren.

langsamer stoß und rückprall haben großen einfluß darauf,wie sich das auto beim einlenken und bei der ausfahrt in einer kurve verhällt.
diese einstellungen beeinflußen maßgeblich die radlastverlagerung bei richtungswechsel des autos und damit die rollbewegung.
viele machen den fehler das einlenkverhalten über die stabilisatoren zu trimmen obwohl es über die dämpfereinstellungen viel vorteilhafter wäre.
über die dämpfer lassen sich unter oder übersteuern am kurveneingang oder kurvenausgang stark korrigieren.
die stabis sollten besser nur für den teil der kurve hergenommen werden wo man mit konstantem kurvenradius fährt.
eine stärkere dämpfung langsamer bewegungen an der vorderachse fürt zu besserem einlenken und damit hin zu mehr übersteuern,an der hinterachse zu mehr untersteuern.
die hinterachse sollte dabei schwerpunktmäßig immer auf mgl. hohe traktion abgestimmt werden wärend man mit der voderachse das einlenkverhalten korrigiert und optimiert.

insgesammt ist die abstimmung der fahrwerksdämpfung ein großer kompromiss bei dem es gilt, grip,einlenkverhalten und reifenbelastung so unter einen hut zu bekommen das man am ende möglichst erfolgreich abschneiden kann.

Wer bremst, verliert. Wer zu früh bremst, verliert erst recht. Wer gar nicht bremst, hat zu kurze Beine.



moto

MoToX][T5 schrieb:
Was`n Quark!
Also wenn ich harte Federn in mein Fahrzeug einbaue,erhöht sich der Rollwiderstand.....:laugh:

Markus1605 schrieb:
Damit ist wohl das rollen um die Längsachse gemeint, hoff ich doch

Was mir zu denken gibt ist punkt 2.8

Bei einem hohen wert der lenksperre muss man mehr kurbeln?
Bei mir isses andersrum

aber für die evtl fehler kann der motox ja nix.

[GCZ]Henry F schrieb:Hmm...wenn ich die Gradzahl vom Lenkwinkel erhöhe,muss ich aber auch mehr kurbeln. Deswegen fahr ich mit VIEL weniger als du!
Aber nicht weil ich mehr Lenkeinschlag brauche,sondern weil er so extrem unruhig wird und kaum dazu zu bekommen ist gradeaus zufahren.Jede noch so kleine Lenkbewegung wird "zackig" ausgeführt.

Am Besten kann man das Fahrverhalten mit einem Gabelstapler vergleichen,als ob die Lenkung hinten wäre!

Wenn ich z.B. in einer Rechtskurve einem ca 25 Grad Drift fahre,brauche ich zwischen 90-180 Grad (Links) Lenkwinkel bei meinem G25,um ihn wieder einzufangen.(find ich relativ realistisch)
Versuche ich das aber mit dem Lenkwinkel den du fährst,sind schon meist 5-10 Grad (Links)zuviel beim Gegenlenken,und ich bekomm ihn nicht abgefangen,sondern bieg im 90 Grad Winkel (auch nach Links)von der Strecke ab.

Aber ich glaub das ist alles gewöhnungssache.

Na ja, wenn ich von einem festen Drehbereich am Lenki ausgehe heisst doch ein höherer Wert weniger kurbeln.

In der Setuperklärung ist ja vom Lock im setup die rede.

Lenkeinstellungen sind halt sehr individuell, anhängig vom Fahrstil.

thx Motox sehr informativ kann immer noch was dazu lernen (wer glaubt alles zu wissen stellt nicht genug fragen)

mfg odb

hab immer bis zum Anschlag dit lenkspeerdingens und das geht immer

[GCZ]Henry F schrieb:
völlig richtig

angenommen wir haben 10 im setupstehen und lenken voll ein um 10 grad lenkeinschlag an den vorderrädern zu haben

nun stellen wir 20 ein und brauchen nur noch halb so weit einlenken um die 10 zu erreichen

aber nun mal zum ersten setupguide ,die optimale bremsen temp ist 450 grad nicht 400

und bei der differnzial vorspannung ist es afaik genau andersrum, das diff ist ja bei vielen autos mit zwischenscheiben vorgespannt,das heist je dicker die scheiben desto grösser die vorspannung und destomehr kraft wird benötigt um das diff quasi auszulösen.also je mehr unterschied bei den radumrehungen auftritt destohöher wirken die kräfte auf diese vorspannung.wenn diese überstiegen ist beginnt das diff zu arbeiten

gripkeeper schrieb:
Die optimale Temperatur liegt zw. 300 und 600 denke ich

[HAWK]Blackbird schrieb:
hier mal ein screenshot von einer F550 hdc datei

oben sieht man wie das mit der diff gehandhabt wird,das je höher die vorspannung ist,mehr kraft aufgewendet werden muss um das diff auszulösen

und unten steht die optimale bremstemperatur

bei 450 grad liegt die stärkste bremswirkung,nimmt ab sobald man darüber oder darunter ist

nachtrag:der satz unter dem mit der optimalen bremstemp(fade),sagt aus das,wenn bremstemp zb runter auf 0 grad geht (als angenommenen max tiefswert)das die bremswirkung nur noch halb so stark ist,das gleiche gilt für 900 grad

also die wirkung nimmt graduell nicht stufenweise ab oder zu,hoffe das es verständlich ist

also habsch recht zw. 300 und 600 - meine mehr so wegen Kühleinstellung

Hallo,

ich weiß, es ist nicht der neueste Thread, aber ich hab da mal ne Verständnisfrage bezüglich der STABILISATOREN (2.12).

Die Stabis lassen die Karosserie sich doch (wenn sehr torsionssteife Stabis)noch stärker am kurvenäußeren Rad abstützen (es interessiert ja hauptsächlich dieses, da dort mehr Normalkraft in Kurven). Folge ist ein geringes Wanken und direkteres Lenkverhalten.

Nun meine Frage:

Dabei ENTLASTEN sie doch das kurveninnere Rad, da mehr Kraft über die Stabis und die Radaufhängung in die Straße geleitet wird.?

In dem Guide ist ja im Grunde das Gegenteil geschrieben, oder versteh ich da was falsch?

Mein Ansatz würde nämlich erklären, dass ich bei hoher Stabitorsionssteifigkeit (falls es das Wort gibt )eine geringere Temperatur am kurveninneren Reifen habe und am äußeren eine höhere.

Beim Setup-Bau komme ich nämlich mit meinem Ansatz bestens zurecht (oder ist das alles nur eingebildet?)

Hat jemand da tiefere Einblicke?
Über eine Antwort würde ich mich freuen.

Bastler schrieb:
ehm,nein je steifer die stabis sind,desto mehr federt ,das kurven innere rad,mit ein

deshalb wird auf uneebener strecke,mit so wenig wie möglich stabi gefahren,um möglichst die einzelrad aufhängung,also das unabhängige einfedern aller räder zu behalten,und so den maximalen mechanischen grip zu bekommen

zu den reifen temps,
die kurvenaüsseren reifen sind immer wärmer als die inneren,weil sie stärker belastet werden



edit ,hier mal ein video,wo anti roll bars,also stabis erklärt werden,habs auf die schnelle nur in englisch gefunden



gr

gripkeeper schrieb:
Auch ich habe noch was neues gelernt. So im einzelnen habe ich es gar nicht gewusst.

Wenn hier angefangen wird mit Set bauen, wie ist es mit der Fahrzeugehöhe? Da bin ich noch nicht im reinen. Klar ist das das Auto so tief wie die Strecke zulässt sein sollte. Trifft es immer zu? Wenn nämlich die Fahrwerkshöhe zu niedrig ist, hat man dann nicht auch Verlust von mechanischen grip, wenn beim befahren einer Kurve das Auto meist bis zu Anschlag immer einfedert? Sollte man da Puffer lassen?