Caprimond schrieb:
Danke Camo, werd´ mir mal meine .plr anschauen.
Was Du sagst macht Sinn für mich. Man kann ja nur dazulernen!

Gruß,

dongarlits

Hallo Caprimond,

ich versuche mal mit meinem beruflichen Wissen Dir zu helfen.

Die Druckstufe eines Dämpfer ist immer weicher als die Zugstufe. Das kommt daher weil bei der Druckstufe des Dämpfers die Federkraft auch überwunden werden muß, also in die Rechnung ebenso mit einbezogen werden muß.
Bei der Zugstufe aber unterstützt die Feder das auseinander gehen des Dämpfers.

Wenn also die Druckstufe genauso hart wäre wie die Zugstufe würde beim Einfedern die Kraft der Feder/Dämpfer das Auto hochwerfen (kaum Dämpferwirkung) und beim Ausfedern würde das Rad dann in der Luft hängen.

Naja denke schon das ich Weiss was du meinst

Lese bitte mal ganz GENAU das mit der Feder.

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Auszug ist aus Bilstein Grundkenntnisse:

Zusammenspiel zwischen Feder und Dämpfer

Beim Überfahren von Hindernissen ist zunächst die Feder gefordert.
Sie darf dabei nicht von einer hohen Dämpfleistung des Stoßdämpfers behindert werden.

Beim Überfahren beispielsweise einer Bodenwelle wird das Rad durch das Hindernis in den Radkasten gedrückt. Hierbei wird die Feder zusammengepresst.

Der Stoßdämpfer arbeitet in der Druckstufe.

Nachdem die Feder das Hindernis ausgeglichen hat, muss der Stoßdämpfer die sich mit großer Kraft entspannende Feder in der Bewegung abbremsen.

Der Stoßdämpfer arbeitet in der Zugstufe.

Druckstufe (Zusammendrücken der Feder und des Dämpfers z.B. beim Überfahren einer Bodenwelle) meist ca. 25% der Dämpfkraft.

Zugstufe (Auseinanderziehen des Dämpfers durch die Feder) meist ca. 75% der Dämpfkraft.

Fazit: Eine Feder mit einer höheren Federrate (Sport- oder Tieferlegungsfeder) arbeitet nur optimal mit dem entsprechenden Hochleistungs- oder Sportdämpfer.

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So aber da ich ja beim falschen Thema bin (einfache Physik) der Abprall errechnet sich aus N/ms =Dämpfer (gibbet dann auch nach paarmal umrechnen in Newton)

+ Ganz Wichtig Federkraft kommt dabei
die nimm ich auch noch mit dem Dämpfer auf deswegen auch mehr N/ms (und der Wagen hat ja auch ca. 1,2 Tonnen die weg sind und nimmer drücken= Ferderkraft), jetzt nochmal kurz zum Federweg (Bodenfreiheit)sind es sehr Tiefe Bodenwellen Sackt die Gurke noch nach unten durch und der Zirkus beginnt.

Habe ich mehr Bodenfreiheit ändere ich meist auch den Federweg und somit kann ich es vermeiden das ich den G-Faktor für Kg des Wagen noch berechnen muss um ein durch sacken aus der Horizontalen zu vermeiden.

Ich denke halt das der Porsche im Allgemeinen sehr kurze Federrate hat oder halt Komische Dämpfer/Feder Einheit evtl. Progressive:)Habe ich mir aber noch kein Kopf drum gemacht , werde es aber mal Beobachten:-)

Blubb, Blubb , Schwafel hoffe war einigermaßen Informationsreich, alle angaben Enstanden aus meinen wirren Gedanken keine Gewehr.

Lg Thorsten

Ps: Habe mir mit der Rechtschreibung Mühe gegeben nicht Schimpfen:-)
Und die Abprallwerte die man da verändert in dem Setup werden die Ventile sein für den Durchfluss im Dämpfer ändern sehr wahrscheinlich in % (die dort die Einheit bar erzeugen 10bar = 1N/mm²)

Hallo,
na da habe ich ja was angefangen.

@zagg
Oooh ... Du hast ja nochmal nachgelegt.Ich hätte es fast nicht mehr bemerkt.Hört sich gut an.Ich denke,so werde ich es auch machen.

Vielleicht nach diesem Verfahren:
@dongarlitsIch hoffe,das gelingt mir ebenfalls.

@Lurchi
danke,sehr gut erklärt.Ich habe es im Langzeitgedächtnis abgespeichert.

@Browni
damit kann ich schon eher etwas anfangen.Danke Dir.
allerdings:Habe ich nicht verstanden.Wenn da z.B. steht:
"Abprall schnell = 10" bzw. "Abprall schnell = 5700 N/m/s"
was ist dann % od. bar od. N/mm² ?

Gruß Camo

War dieses mit Gemeint, was du ja selbst festgestellt hast.

Im Allgemeinen wollte ich nur sagen das bar nichts weiter als eine Größeneinheit in der Mechanik ist und von da ganz leicht auf Newton pro Quadratmillimeter umgerechnet werden kann.
Habe mal ein ganz nettes Beispiel meines Pneumatik Lehrers, hoffe das Stimmt:-)

10 Pascal = 0,1 bar = 1N/pro Quadratmeter

Wenn man es auf Kg berechnet sind es in etwa 0,1 Kg Schokolade Pulveriesiert in Nanopartikel und dann verteilt auf 1m x 1m = 1 Quadratmeter.

So aber nun ist genug von dem Mathe usw.

Ich würde einfach mal schauen das am Anfang Federkraft und Bodenfreiheit zuerst einstellst und alles andere im Mittel- oder Standarteinstellung vom Setup läßt. Bis der relativ Stabil drüber gleitet und das mit Sprit im Tank. Dann am langsamen Stoss und Langsamen Abprall schraubst, davor evtl. die Schnellen bearbeitest.
Feinarbeit kommt dann ja auch wieder wegen der anderen Kräfte wie z.B aero = Anpressdruck:( ochne nich schon wieder Kg auf Feder......

Und Täglich Grüßt.......


Lg Thorsten

Browni schrieb:
@ Browni.....looooool!

Du hast ja nur so recht! Auch mich grüßt täglich das ....!

Wie ich auch schon sagte, leider spielt hier beim Grip alles irgendwie zusammen!

Gruß,

dongarlits

Hallo Browni,
du schriebst:N/ms = Newton pro Millisekunde oder was soll das sein?Und dann Newton nach Newton umrechnen?
Wie findest Du folgende Aussage:
1 Pascal = 0,00001 bar = 1N/Quadratmeter
(einfache Physik halt,wie Du selbst schon sagtest)
Mag sein. Aber wozu denn?
Es geht doch hier nur um die Kraft die erforderlich ist,um den Dämpfer einen Meter in einer Sekunde zusammenzudrücken/auseinanderzuziehen.
Mehr nicht.

Und warum zerkleinerst Du eine Tafel Schokolade und verteilst sie auf einem Quadratmeter anstatt sie zu essen?
Sehr seltsam.So langsam mache ich mir echt Sorgen.

Gruß Camo

Camo das war dein Problem :
Das zu verstehen erfordert die Mechanik im Fahrwerk zu verstehen, im Grunde wirst du nur die Kg deines Wagens haben und Kg mal Meter durch sek hoch 2 wäre dann Gravitation uvm. z.b. Druck (Reibung, Wiederstand etc.)

Habe es ja nur genannt um einigen klar zu machen was in gewissen Bereichen wie umgewandelt wird Mathematisch.
Dein Problem stelle ich mal so fest war der Dämpfer in Verbindung mit der Feder.
Andere wissen halt noch nichtmal warum steht denn da jetzt beim Dämpfer mm/s im Motec.

Das alles nicht 100% Richtig ist war mir klar bin halt kein Ingenieur.
und ja gebe dir recht habe da falsch geschrieben wär 0,1 mbar gewesen.

Und die Schokolade, ja Schade hätte sie gerne gegessen.
Aber ist halt cooles beispiel um leuten zu Zeigen was passiert, wenn ich 1 Newton habe und das auf einem Quadrameter gleichmäßig verteile und dann nen Quadratmilimeter davon wieder bekomme.
(wasdann nichts weiter ist als die kraft die im Dämpfer erzeugt wird pro Quadratmilimeter Kolbenfläche, halt nur mit der Einheit bar)

Hoffe das es einigen hier das was gebracht hat es zu verstehen.
Zu guter letzt zählt im RL des Fahrers immer noch der gute Popometer und das Verständnis der Mechanik eines Fahrzeuges.

Lg Thorsten

Hallo Browni,Schreibfehler...Ja nee,schon klar.
10 Pascal sind zwar 0,1 mbar aber noch lange kein 1 N/m²
(Dazu brauchst du auch kein Ingenieur sein,das ist 5.Schuljahr Physik)

Aber das schlimmste ist,das interessiert hier bestimmt niemanden,und mich am allerwenigsten,denn es hat mit meiner ursprünglichen Frage überhaupt nichts zu tun.
Das was Du hier betreibst ist Wichtigtuerei,sonst nichts.(Habe ich Dir schon nach Deinem 1.Beitrag geschrieben)

Und mit solchen sinnfreien Halbsätzen wiekannst Du hier mit Sicherheit niemanden etwas klarmachen.Das Gegenteil ist der Fall.
Na,großartig.Warum hältst Du Dich nicht einfach zurück wenn Du keine Ahnung hast und das auch noch weißt.Stattdessen tust Du so,als wüßtest Du wovon Du schreibst.
Das halte ich für ausgeschlossen.

Für mich ist das Thema "Dämpfer" erstmal abgeschlossen.Keine weiteren Beiträge meinerseits.Ich danke nochmal allen ganz herzlich,die mir hilfreich zur Seite gestanden haben.Alles in allem habe ich dazugelernt.

Gruß Camo

Como was soll das bist du ein Diktator oder warum sprichst du für die Allgemeinheit:unsure: und das dich das nicht Interessiert Wow hast du ein gedächtnis:dry: Vestehen hast du es nicht können lt. deiner Eröffnung des Threads.
Also hatte man dir gesagt nimm die Kraft der Feder mit in den Rückstoss dann kommst auch klar mit höherem Wert.
Der Rest ist zusatz Info gewesen passte halt hier.

Und bei dem Beispiel ja 10n/m² wäre Richtig, sry aber hatte halt mein Formelbuch nicht Nachst um 0 uhr zur Hand.(habs aber gesagt)
Jetzt auf mir rum zu hacken ist Arm von dir, was ist dein Problem?

Wenns dich halt nicht Interessiert nimm halt nachhilfe beim Ingenieur wenn dir zu viele Infos um die Ohren fliegen, manche brauchen sowas halt , das ist ein FORUM ÖFFENTLICH.

Du bist bei mir definitiv durch, Wichtig machen bestimmt nicht nennt sich Kommunikation hier mit Wissens austausch.

Lg Thorsten

Ps.: @Camo hättest du dir mal bei Bilstein auf der Seite einen Aufbau eines Dämpfer mit Feder angeschaut weisst du jawohl das dein Frage überflüssig war:-(

KONI B.V. Vertriebsbüro KONI Deutschland
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Telefax: +49 (0)6434-93082-23
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Internet: www.koni.de/



.......unglaublich..........

@ Caprimond

sag ma is ja nett wie viel gedanken du dir da machst aber was hälst du davon erstmal ``richtig`` RENNWAGEN fahren zu lernen???
Das ist weder böse noch beleidigent gemeint aber die leute die es wirklich verstanden haben wie ein auto ``funktioniert`` in GTR2, kommen mit dem standart setup ``fast!`` an ihre persönlichen bestzeiten rann.
Oft sind es nur wenige zehntel evtl. auch mal 1-2sec. die man langsamer ist als mit angepasstem setup. NOS mal ausgenommen

Grundlegend gilt auch: Erst Fahrn - dann Basteln

Und wie gesagt: das ist NICHT anstößig gemeint-eher ein netter hinweis

Ich zähle mich mal nicht zu den ``kennern`` aber es gibt hier einige viele fahrer die das sicherlich bestätigen können was das setup angeht.

COOL MANN ,
endlich ein Theme mit diesem ich mich eben und schon längere Zeit ausseinandersetze, jedoch bis dato noch zu keinem endgültigen Entschluss kam.
Danke CAPRISONNE , ähemm CAPRIMOND , das du das Thema angesprochen hast.
Hier einmal ein Zusammentreffen der Punkte die zumindest beachtet werden sollten, insofern man ein STRECKENSPEZIFISCHES SETUP basteln möchte.
PUNKT A.
Man sollte die jeweilige STRECKE für diese man das SETUP (hier speziell auf die allgemeinen FAHRWERKSEINSTELLUNGEN, ZUG,STOSS.FEDERNHÄRTE und ANTRIEBSART HECK bzw. FRONT oder eben ALLRAD sowie zweitrankig DIFFERENZIALEINSTELLUNGEN und eventuell STURZ) achten.
Sturz fällt allerdings mehr unter der Kategorie "REIFENTEMPERATUR" bzw. "BODENKONTAKT" !
LÖSUNG A.
MÖGLICHERWEISE helfen die ABSTANDSEINSTELLUNGEN am jeweiligen RAD weiter !
Zur überschaubarkeit sehe ich mir da die Wiederholung (REPLAY) an, und sehe in welchen VERHÄLTNISS sich der WAGEN zum ZEITPUNKT des AUFSCHLAGES zur FAHRBAHN befand. Somit erkennt man auch ob es sich um einen FAHRFAHLER (AUFSETZEN auf FAHRBAHNSBEGRENZER) oder eben um einen CURP bzw eine BODENWELLE handelte und welches Rad FUNKEN schlägt.
MOTEC sollte zu ermitteln und auswerten genutzt werden !
Mehrere Runden sollten auf der Strecke gefahren werden um zu genaueren Erkenntnissen (Beschleunigen abseits der IDEALLINIE), erzielen zu können.
PUNKT B.
SPRIT bzw BENZINMENGE oder TANKINHALT wirkt sich auf das GESAMTGEWICHT des WAGENS aus und sollte somit nicht ausser ACHT gelassen werden !
LÖSUNG B.
Für was soll das jeweilige SETUP brauchbar sein, da sich ein QUALIFIKATIONSSETUP von einem RENNSETUP vermutlich unterscheiden werden insofern das RENNEN ein mehrfaches an RUNDENANZAHLEN auf der jeweiligen STRECKE betragen !
Ansonsten Zeit an der BOXENGASSE zu halten und den MONTEUREN den ZAPFHAHN in den BENZINEINFÜLLSTUTZEN halten zu lassen und sich zumindest einer mehrminütigen Aufenthalt in der naheligenden Gaststätte zu gönnen, weil man den Spruch des OBERFUTZIS der MONTEURE: "Wir haben ein technisches PROBLEM festgestellt !" ,
nicht mehr einfach so hinnehmen kann/soll/wird !
Nein Spass beiseite, aber ich heisse nicht ERNST !
Derzeit bastel ich an einem SETUP für INTERLAGOS GP .
Dabei halte ich oben beschriebene Schritte ein (bis auf dem letzten, der mit der GASTÄTTE ! )
ANSONSTEN kommt eventuell der hier --> und das die beiden Brüder sind , tja das wissen wohl sehr viele !
Um auf's Thema zurück zukommen, sitzt auch mein Wagen AUDI stetz an einer beziehungsweise höchstens 2 Streckenabschnitten nahezu stetz auf, was vermutlich auf die Zeitmessung niederschlägt.
Insofern ich allerdings mehrere RUNDEN auf dieser Strecke fahre gelang es mir bisweilen einmalig das der BODENABSTAND des AUTOS ungelogen 1mm über der Oberfläche und lt. MOTECANALYSE, lag.
Die Zeitauswertung dieser dieser RUNDE, war hingegen schlechter gewertet als in RUNDEN in denen der WAGEN mehrfach den Bodenkontakt hatte.
Übrigens sieht man auch in den Wiederholungen das der Wagen an der Stelle wo er aufsitzt, FUNKEN sprüht.
Zusammenfassung:
Auch mir erging es so das ich nicht genau gewusst habe wie ich die jeweilige ZUG und STOSSEINSTELLUNG zu handeln habe bzw. ob hier ein höherer WERT bzw. ein niedrigerer WERT angebrachter wäre.
Es kommt auch vor das man eventuell an den verschiedenen RADAUFHÄNGUNGEN, FEDERN verschiedener HÄRTE einsetzen sollte, und diesbezüglichst die WERTE für STOSS bzw. ZUG daher an gesamten FAHRZEUG und an verschiedenen ACHSEN, varierren können !
Ich dachte das gehört hier rein da ich schon mehr über TIEFERLEGUNG gelesen habe, und die AUTOREN stets einen so grossen WERT darauf gelegt hatten, das dies der URSPRUNG für MINUSZEITEN wäre.
Wie sich zumindest bei mir herausstellte war es nicht der Fall, allerdings könnte es auch sein das mir ein kleiner Fahrfehler (im VORVERLAUF des AUFSETZENS der KAROSSE auf der FAHRBAHN), unterlaufen war.
Der Schwerpunkt beim BREMSEN verlagert sich nach vorne und je nach Betätigung des BREMSPEDALES mit schnellerer oder eben langsamerer Geschwingigkeit.
Tip:
Es kann auch an den Bremseinstellungen liegen !
Wenn man einen heckgetriebenen PKW zu schnell beschleunigt dann neigt dieser zum DRIFT !
Möglichkeiten:
Differenzialeinstellungen ändern !
Allerdings haben PORSCHE durchgängig einen MITTELMOTOR, deswegen weiß ich nicht weshalb diese MARKE als "HECKSCHLEUDER" bezeichnet wird ?

weil der Porsche nen Heckmotor hatt der hinterm Getriebe verbaut ist , bis auf die 924, 944, 928, 968er welche transaxl bauweise haben

zu den Dämpfern
wichtig bei den Einstellungen ist zu beachten das man die Federrückstosskraft,Ausfederkraft zur Zugstufe hinzuzieht
deswegen sollte die Zugstufe bei härteren Federraten unbedingt erhöht werden welches bei der Druckstufe nicht nötig ist
ich persönlich bevorzuge weiche Druckstufen da diese ein besseres "feeling" im Grenzbereich vermitteln

Ja, das ist sicherlich wie geschrieben FAHRSTIL abhängig und vermutlich auch die zu bevorzugende Wahl bei Strecken mit mehr Hügeln.
P.S Komme auch aus Bayern !
Im Anhangprobiere ich hier mal die Aktuelle von MOTEC ausgewertete und für meinen AUDI R8 angepasste Analyse für die Strecke INTERLAGOS GP anzuhängen.
Ich habe das Bild etwas argumentiert, somit ist es vielleicht etwas verständlicher.
Der Auszug entspricht dem Wert den der Audi auf der Strecke am tiefsten Streckenabschnitt erreicht. Ich musste etwas ändern zuvor war er an einer anderen Stelle auf kompletter Karosenhöhe von 1mm über Boden.

Wohlbemerkt beim Gasgeben ansonsten hätte ich vermutlich 'nen neuen ENDTOPF benötigt ! .. und immerhin passen da jetzt zwei anstatt der 1 KNÖLLCHEN zwischen den AUDI und den ASPHALT, ist mir aber zuviel !