Hallo,

Ich muss den Thread hier zum Thema Diff nocheinmal aufwärmen.

In Sachen Sperrwirkung (englisch "coast" ) stimm ich euch 100% zu:
übersteuern (wenn kein Gas) --> Sperrwirkung erhöhen
untersteuern (wenn kein Gas) --> Sperrwirkung verringern

In Sachen Kraftschluss (im Englischen der "power"-Paramter) steht überall etwas anders:
Hier im Thread ist man zum Schluss gekommen dass der Wagen bei einem hohen Wert zum Übersteuern neigt (beim einem heckgetriebenen Fahrzeug).
Im Setup Guide in 21 Schritten (http://www.bhmotorsports.com/download/14398) steht allerdings, dass man der Wert bei Untersteuern zu hoch ist (Schritt 6 - "Differential Power").
Hier http://www.simracingworld.com/content/279-gtr-quicksetup-guide/ steht es nochmal anders. Hier steht dass beides zum Übersteuern führt, wobei ein niedriger Wert zu Wheelspin am Kurveninneren Rad führt. Dies kann zwar zu Übersteuern führen. Dies geschieht allerdings nicht so leicht, als bei einem hohen Wert.

Klärt mich bitte nochmal auf was nun wirklich stimmt. Schön langsam verlier ich ein bisschen die Hoffnung, dass ich das Ganze jemals verstehe.

LG

1) nimm dir den lambo murcelagio.
2) stell kraftschluss auf 0
3) stell dich auf eine gerade und gib vollgas
4) stell kraftschluss jetzt auf 100 und probier es nochmal aus

ich wette du merkst den unterschied!


torsten

Nette Übung!

Erkenntnis:
Beim Lambo hab ich mich in beiden Fällen gedreht

Dann hab ich das ganze mit dem F550 probiert. Da war der Unterschied spürbarer. Bei 0% hab ich den Dreher leicht abfangen können. Bei 100% keine Chance.

Meine Frage bleibt trotzdem: Warum steht es beispielsweise im Setup-Guide in 21 Schritten komplett anders herum drin?

LG

Ich finde sowieso dass dieser Guide nicht wirklich hilfreich ist wenn man die Technik verstehen will.
Zu den Punkt Kraftschluss (Power) kann ich nur sagen er ist schlichtweg falsch (understeer muss Oversteer heissen)

Vielleicht ein Typo keine Ahnung......

also was hier zum teil für halbwahrheiten verbreitet werden ...
mal n bissl theorie ohne anspruch und ohne rücksicht auf fahrbarkeit etc!

die wichtigste sache sind die REIFEN (über die wir leider NIX wissen aber die vom porsche cup zb haben auch keinen plan also brauchen wir das auch nicht)...

ein paar sachen sollte man aber über reifen im allgemeinen wissen zum beispiel: großer latsch besser als kleiner ([my]-wert steigt durch mikroverzahnung etc) von da kommen wir direkt zum weight transfer warum ist GEWICHTSVERLAGERUNG schlecht? --> genau man verliert innen mehr latschfläche als man außen gewinnt...
jetzt könnte man meinen dass es am besten ist den stabi so niedrig wie irgendwie möglich einzustellen denn umso härter der stabi desto schneller hat man viel gewicht auf dem äußeren rad --> weniger maximaler grip !aber! karre lenkt besser ein, kommt also schneller zur maximal möglichen querbeschleunigung

kurze kurven wo es eher auf den "einlenkzeitpunkt" ankommt --> viel stabi
lange kurven maximaler grip wichtig --> weniger stabi

fahrzeuge mit viel aerodynamischem abtrieb müssen den richtigen abstand zum boden haben weshalb solche fahrzeuge sehr harte stabis fahren oder sogar mit monodämpfern unterwegs sind ...

limited slip DIFFERENTIAL und DER KAMMSCHE "KREIS" --> für beide lastfälle kann man (bei einem lamellensperrdiff) "rampen" mit unterschiedlichen winkeln einsetzen wodurch in die beiden richtungen (ANTRIEB und SCHIEBEBETRIEB ) unterschiedliche sperrgrade eingestellt werden können.
preload (VORSPANNUNG oder wie das in gtr heißt)
betrifft den fall dass WEDER antrieb noch schiebebetrieb vorliegt und das gas ANGELEGT wird (ich weiß... preload hat auch auf die anderen zwei lastfälle einfluss)

JAW vs KAMMSCHER KREIS (sehr sehr billig umschrieben)
oversteer --> schräglaufwinkel vorne ist größer als hinten
understeer --> andersrum
wenn man davon ausgeht dann wäre bei einem weder unter- noch übersteuernden auto der schräglaufwinkel vorne und hinten gleich --> bei konstanter geschwindigkeit bleibt die gierrate also konstant.
um jetzt in einer enger werdenden kurve trozdem die gierrate zu erhöhen brauchen wir antriebseinflüsse am hinterrad (antrieb !ODER! schiebebetrieb) um den schräglaufwinkel hinten nochmal zu erhöhen was bei fahren am griplimit zu übersteuern führt (irgendeine reifenkennlinie von nem slick anschauen aber bitte nicht google ).

eine differentialsperre verringert immer (wer will schon driften? ) die maximal mögliche gierrate --> schlecht
(irgendjemand hat hier tonneneffekt geschrieben... gut umschrieben)

also immer so wenig sperre wie irgend möglich
wenn man viel sperre braucht um überhaupt fahren zu können dann ist in der regel der mod schrott oder es handelt sich um ein historisches rennfahrzeug

bitte beim diff nicht von "beim bremsen" reden.
schiebebetrieb gibts auch ohne bremsen und man kann während dem bremsen auch gas geben ...

UND!!!!!!! es kann locker sein dass man bei 0% kraftschluss übersteuern hat und bei 100% auch währrend es bei 50% gut geht
--> aufgezwungener längsschlupf ...

lg flo

hä???

Pisten Sau schrieb:


@Flowray: Schreib das alles nochmal auf Arabisch....Dann versteht es hier jeder!

Servus!

HÄ

@Flowray: Jep und für mich bitte außerdem noch auf Finnisch

Gruß Tom

naja --> das sind die trivialsten grundlagen sorry

eigentlich gehts hier erst los

der setup guide ist eigentlich ausreichend aber was hier zum teil über sperren und stabis gesagt wurde da konnte ich mein maul nicht halten ...

habs gerade nochmal gelesen und ein paar ungenauigkeiten gefunden ...

- äußeres und inneres rad (bei kurvenfahrt natürlich)

- lenkt besser ein (unpräzise ausgedrückt) seitenführungskrafte werden schneller aufgebaut ist besser

- differential und der kammsche kreis steht da...
vom kamschen kreis schreib ich aber dann gar nix ... den kammschen kreis der eigentlich gar kein kreis ist kann man sich bei wicki mal reinziehen ... --> längsschlupf verringert seitenführungskrafte...

Hey flowray, kannst du mal deinen riesen post von oben mal zusammenfassen und die ganzen fachwörter in gtr2 sachen ersetzen? Wäre ganz nice . Sowas wie der kammsche kreis bringt wohl die wenigsten weiter .


Und sag nix von google oder wiki...

Klasse!

verständlich dass du 1 jahr gebraucht hast um den thread weiter zu führen

B...B...Bahnhof???

Oder hier mein Lieblingsspruch:Soll wohl heissen: Wenn man besoffen von der Parkbank rutscht!

Nenene....das man alles immer so kompliziert erklären muss!

Wie gesagt,jemand der sich mit der Technik nicht so auskennt,kann sich unter: LENKT BESSER EIN,viel mehr vorstellen,als Seitenführungskraft wird schneller aufgebaut.

Hier kommt es nicht darauf an alles super genau zu erklären,sondern so zuerklären,das es ALLE verstehen!

was für ne gehässige sch* geht n hier ab ??

man kann jahrzehnte im fahrwerksbereich arbeiten und lernt immer noch neues...
der """riesenpost""" von mir ist der absolute WITZ und soll nur grundlegendste zusammenhänge näher bringen...

zu den fachbegriffen:
der reibungskoeffizient [my] (griechisches zeichen):
physik 8te klasse oder so
Beispiel: [my]=1,5 --> ein gegenstand wird mit 1000 newton vertikal nach unten gedrückt dann braucht man 1500 newton um den reifen horizontal zu verschieben

soll ich jetzt erklären was schlupf ist?
oder schräglaufwinkel oder gieren?

durch falsches ausdrücken von tatsachen wird aus der tatsache ein schwammiges schwampelgeschwafel und davon war (tut mir leid) in diesem thread schon jede menge zu lesen
ausserdem was ist an dem satz unverständlich ???
ich bin schon ne ganze weile auf der blauen unterwegs (recht schnell würd ich behaupten) und davor auf der grünen und ich hab hier schon soo viel quatsch gehört und gelesen ...
ich will hier nicht den besserwisser spielen oder leute belehren, ihr müsst das nicht lesen.
wenns euch nicht interessiert (wenns euch interessieren würde würdet ihr fragen) dann spart euch doch bitte diese aggro komentare

lg flo

FLOwRAY schrieb:
Was ist den hier auch nur im entferntesten gehässig oder,wie du es nennst,"Aggro"?????????????????