so wie skeletor es geschrieben hat is es richtig...

Scholli schrieb:
dem kann ich nur zustimmen!
auch bei fronttrieblern ist es mit dem kraftschluss genauso wie beim hecktriebler!

Doc Holiday schrieb:
Und das unterstreicht genau was ich geschrieben habe: Bei 100% Sperrwirkung hast Du eine starre Achse zwischen den Antriebsrädern, d. H. beim Beschleunigen geht das Ding nur noch nach vorne.

Bei 0 % sind die Räder komplett getrennt, da geht die Kraft dann lieber auf das Rad was eher durchdreht, und das führt dann zum Ausbrechen.

für mich hört sich dass aber eher nach kraftschluss und nicht nach sperrwirkung an: wenn ich den kraftschluss auf 0 stell dreht nur ein rad durch was dazu für dass das auto NICHT ausbricht wenn ich den kraftschluss auf 100 stell drehn beide durch was in kombination mit lenkbewegungen zum ausbrechen führt!

SammyG schrieb:
Ich weiß das es überall so behauptet wird und wir stellen unsere Setups auch danach ein - und scheinbar funktioniert es ja so auch.

Allerdings beantwortet das nicht meine Frage worauf sich jetzt der Kraftschluss bei einem Differentialgetriebe bezieht? Habe da mal unter
de.wikipedia.org/wiki/Kraftschluss was interessantes gefunden:
Also, ein Getriebe ist ein Formschluss, bei dem es keinen Schlupf - somit auch keine Kraftschlusseinstellung - gibt.

Also, wo wirkt der Kraftschluss? Kann mir eigentlich noch jemand folgen?

Skeletor schrieb:
Wenn ich am Geländewagen (habe leider keinen Rennwagen mit Sperre ) das Differential an den Hinterrädern sperre und dann losfahre, schiebt das Teil wie die Sau über die Vorderräder, d. h. es ist viel schwerer in die Kurve hineinzubekommen.

Anders wird es dann sein wenn man in der Kurve ist, und beide Räder gleich schnell drehen. Dann wird das kurveninnere entlastete Rad durchdrehen und das Fahrzeug wohl eher ausbrechen als wenn beide Räder Grip haben.

hy!

probiert es doch einfach aus. ich habs mit der 06er vette gmacht in valencia, weil da sind wir grad gefahren.

stellt mal sperrwirkung auf 100%, lenkt aus der boxengarage und gebt vollgas. ich lande da in der boxenmauer, ich komme da ned rum, also hab ich untersteuern.

und danach die sperrwirkung auf 0%, einlenken und voll aus der boxengarage rausbeschlaeunigen. da drehts mich sofort ein.

probiert es mal aus. das geht ja sehr schnell.

cu mario

ka was du da machst...
kraftschluss 20% sperrwirkung 0% : kurzer durchdrehen beider räder dann nurnoch 1 rad auto fährt ohne ausbrechen im kreis.
kraftschluss 20% sperrwirkung 100%: genau es gleiche...

stellst du aber den kraftschluss auf 100% drehts dich ob sperrwirkung 0 oder 100 is sau wurscht

Skeletor schrieb:
Ich weiß zwar immer noch nicht wo der Kraftschluss wirkt, aber das Resultat ist klar: 100% Kraftschluss bedeutet komplette Kraftübertragung auf die Hinterräder (also kein langsamer Leistungsanstieg durch Schlufpverlust).

Wahrscheinlich ist es dann bei entsprechender Leistung egal wie Du das Differential gesperrt hast, die Kiste geht einfach nur noch hinten weg.

wo was wie wirkt weiß ich auch nicht so genau. ich bezieh mich halt nur auf gtr2 und was da die verschiedenen einstellungen bewirken

genauso ist es nach meinen Verständnis auch...
...bei einem Hecktriebler, was die Sperrwirkung betrifft!

Bei einem Frontriebler durch Effektumkehr eben genau andersrum.
Stichwort: Schiebebetrieb beim Hecktriebler & Zugbetrieb beim Fronttriebler...
...oder seh ich das falsch?

Kraftschluss nach meinem Verständnis...

Wenn ich bei Kurvenfahrt gasgebe, bestimmt der Prozentsatz des Kraftschlusses, ob das durch die Fliehkräfte entlastete kurveninnere Rad die eingestellte Sperrwirkung früher (100% - sofort in entlastetem Zustand) oder später (0% - erst bei voller gleichmässiger Belastung des kurveninneren Rades) erhält.

Richtig...??
Macht kleine Knötchen in die Birne, das Thema.

Pepsi schrieb:
Endlich jemand der mich verseht - vielleicht braucht man dazu die Knötchen im Hirn.

Jawohl, in diesem Moment müßten sich dann Kraftschluss und Sperrwirkung gegenseitig addieren - oder zumindest in irgendeiner anderen Form verstärken. Und die Vorspannung gibt dann an, wie schnell der jeweilige Kraftschluss wirkt.

Kann man in etwas mit dem loslassen der Kupplung vergleichen: Kupplung langsam kommen lassen (kleine Vorspannung) Wagen fährt langsam an. Kupplung schlagartig kommen lassen (hohe Vorspannung) Räder drehen durch.

Hallo Leute,
hier mal meine gesammelten Werke zum Thema :

Die Sperrwirkung regelt die Unterschiede beim Bremsen.
Der Kraftschluss regelt die Unterschiede zwischen beiden Rädern beim Beschleunigen.
Die Vorbelastung regelt grob gesagt (wie eine Kupplung) die Einstellungen zwischen Kraftschluss und Sperrwirkung

Sperrwirkung :

Merke :
Höherer Wert =
Heck bleibt beim Bremsen stabil, aber man kann nicht so gut in Kurven hineinbremsen
Also stabil, aber untersteuernd.

Niedriger Wert =
Heck wird instabil, aber man kann besser in Kurven hineinbremsen.
Also Übersteuern, manchmal plötzlich.

Details :
Der Prozentsatz gibt an wie sehr das Differenzial versucht die Radgeschwindigkeiten beim Bremsen aneinander anzugleichen. 0% es lässt sie frei laufen, 100% die Räder werden gesperrt und laufen gleich. Dieser Wert ist besonders für das Einlenken wichtig, bei zuviel Sperre schiebt der Wagen nur noch.

Die Sperre überbrückt also das Differenzial und stellt eine direkt Verbindung zwischen den Rädern her. So wird die Kraft auf das Rad mit Haftung umgeleitet.
Man stellt also den Grad der Sperrwirkung ein, nicht das Differenzial.
Beim Anbremsen bewirkt diese Änderung der Einstellungen nahezu nichts.
Beim Einlenken aber sehr wohl. Wird der Wert höher eingestellt, bleibt das Heck beim Einlenken stabiler. Auch hier kann bei zu starker Sperrung ein großes Untersteuern hervorgerufen werden.

Die Sperre kennt zudem zwei Zustände: Schub- und Zugbetrieb.
Also wenn man beschleunigt (Schub) und wenn man langsamer wird, bzw. bremst (Zug).
Kraftschluss wirkt beim Schub. Sperrwirkung wirkt beim Zugbetrieb.

Kraftschluss :

Merke :
Höherer Wert =
Je höher der Wert ist, desto stärker verhindert das Differenzial ein Durchdrehen des Kurveninneren Rades
Also durchdrehen der Räder unwahrscheinlicher, aber wehe wenn ...

Niedriger Wert =
bewirkt ein besseres Lenkverhalten beim Beschleunigen, fördert aber auch das durchdrehen des Kurveninneren Rades und damit das eventuelle ausbrechen des Hecks.
Also durchdrehen leichter möglich (an einem oder beiden Rädern), bei übersteuern leichter zu fangen.

Details :
im Prinzip das Gleiche wie die Sperrwirkung, nur halt fürs Gasgeben.
Die Differenzialeinstellung "Kraftschluss" ist für die Sperrwirkung beim Beschleunigen zuständig. Je höher der Wert ist, desto stärker verhindert das Differenzial ein Durchdrehen des Kurveninneren Rades. Aber desto ausgeprägter ist die "Walzenwirkung", die zu einem Untersteuern führt. Umgekehrt bewirkt ein niedriger Wert ein besseres Lenkverhalten beim Beschleunigen, fördert aber auch das durchdrehen des Kurveninneren Rades und damit das ev. ausbrechen des Hecks. Hier muss man immer den Kompromiss zwischen Traktion und Fahrbarkeit finden.
Das Differential arbeitet bei Kurvenfahrten immer.
(Außer man hat eine 100% Sperre drin.)
-> Kraftschluss 100% simuliert beim Beschleunigen quasi eine Starrachse.

Das Differenzial gleicht erstmal Drehzahlunterschiede zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad aus, da diese ja einen Unterschiedlich langen Weg zurücklegen. Leider hat ein Differential einen großen Nachteil. Wenn ein Rad die Haftung verliert, geht die Antriebskraft genau auf das Rad und man verliert Vortrieb.


Vorbelastung :
Funktioniert wie eine Kupplung, sprich ist der Wert ab dem die oben genannten Effekte greifen.
Laienhaft ausgedrückt ist das die Differenzialsperrung die in jedem Fahrzustand anliegt. Die Vorbelastung beeinflusst also das Fahrverhalten beim Bremsen, Beschleunigen und in der Kurve.

Merke :
Höherer Wert=
das Auto reagiert gutmütiger, untersteuert allerdings auch.

Niedriger Wert=
das Auto reagiert schneller auf Sperre und Kraftschluss, ist also agressiver.

Details :
Die Differenzialeinstellung beim Rollen ist die Vorbelastung ohne Kraft vom Motor. Sie gibt einfach an wie sich die beiden Räder beeinflussen wenn ein Drehzahlunterschied besteht (in einer Kurve z.B.)

Der Kraftschluss gibt an um wie viel die Vorbelastung beim Beschleunigen maximal ansteigen kann. Umgekehrt bestimmt die Sperrwirkung beim Bremsen um wie viel die Vorbelastung ansteigt.

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Ohne Gewähr aber mit Grüssen
Wicki

Klasse, Wiki !

Dann lagen wir ja nicht falsch in unserer Annahme. ...und bestätigt somit das sich in den Falten unserer Hirne die Demenz noch nicht fortschreitend ausgebreitet hat.

Gibt ein dickes Bienchen, Danke!

Hallo Ihr Rennfahrer,
das Ganze und viele weitere Tipps findet ihr auch im GTR1-Ingenieurs-Handbuch, das Ihr im Download-Bereich unter Dies-und-Das herunterladen könnt.

http://www.pilsbierbude.de/component/option,com_remository/Itemid,26/func,fileinfo/id,678/lang,de/


Gruß,
frk1407