Hier mal leicht und verständlich... auch für nicht Techniker-

Falls Sie bereits GTR gespielt und dort eigene Setups erstellt haben, können Sie diese in GTR 2 übernehmen (kopieren in den Ordner „GTR2\userdata\Profilname\ Settings\Rennstrecke\“).

Fahren Sie stets 3 bis 4 Runden nach einer Setup-Änderung, da die Reifen und Bremsen erst dann allmählich eine konstante Temperatur haben

In Qualifikationsläufen sollte man mit möglichst wenig Tankfüllung auf die Piste gehen (Treibstoff für ca. 10 Runden sollte reichen)

Da der Verschleiß keine Rolle spielt, sind zudem weichere Reifen möglich als bei einem langen Rennen.

Ein tieferes Fahrwerk ist generell besser, und auf den meisten Strecken unproblematisch

Bei GT-Fahrzeugen kann das Heck gut 20-25mm höher als die Front sein, bei NGT-Boliden reichen um die 15mm.

Eine höhere Reifentemperatur kann man durch höheren Reifendruck und/oder eine steifere Aufhängung erzielen.

Nutzen Sie dies, um unausgewogene Temperaturen zwischen den Rädern auszugleichen.

Achten Sie auf die 3-teilige Temperaturangabe der einzelnen Reifen, hier sollten die Werte von Innen nach Außen geringer werden, mit einem Unterschied von insgesamt ca. 10 Grad.

Ein stärkerer negativer Sturz kann diese Werte beeinflussen.

Zu starker Sturz und Reifendruck können allerdings auch den Verschleiß stark erhöhen, weshalb man die Entwicklung über mehrere Runden beobachten sollte um ein geeignetes Mittelmaß zwischen Grip und Verschleiß zu finden.

Die schnellen Stoss- bzw. Abprall-Einstellungen sind wichtig für das Verhalten beim Fahren über Curbs

: Neigt man dabei zum untersteuern, sollte man sie vorne weicher machen, beim Übersteuern hinten (weicher = höherer Wert).

Die langsamen Stoss- bzw. Abprall-Einstellungen beeinflussen das Handling bei der Kurveneinfahrt

: Bei Untersteuern sollte der Stoss vorne weicher bzw. der Abprall hinten härter werden, bei Übersteuern entsprechend der Stoss vorne härter, der Abprall hinten weicher.

An den Rädern vorne können schwächere Stabilisatoren, weichere Federn und geringerer Reifendruck einem Untersteuern (bzw. „Schieben“ aus der Kurve) bei niedrigen Geschwindigkeiten ebenfalls entgegenwirken.

Bricht bei der Ausfahrt aus einer Kurve häufig das Heck aus, kann ein weicherer langsamer Stoss hinten bzw. härterer Abprall vorne helfen.

Ein stärkerer Flügel und eine geringere Fahrwerkshöhe hinten erhöhen zusätzlich die Stabilität des Hecks.

Hat man beim Anbremsen an eine Kurve öfter Probleme mit sperrenden Rädern, kann man versuchen den Bremsdruck etwas zu verringern (Setup Seite 1 links).

Ein höherer Negativwert bei der Vorspur der Vorderräder kann das Einlenken in Kurven erleichtern.

Allerdings sollte man es nicht übertreiben, da der Wagen sonst auf Geraden unruhig wird und womöglich Geschwindigkeit einbüßt.

Um geeignete Übersetzungseinstellungen zu finden, dreht man zuerst ein paar Runden um herauszufinden, welche Geschwindigkeit auf der längsten Geraden maximal erreichbar ist.

Dann stellt man die Übersetzung so ein, dass beim letzten Gang gerade so diese Maximalgeschwindigkeit erreicht wird

MrHardrock schrieb:
also ich bin kein setup experte, eher anfänger, mir wurde es von erfahrenen leuten erzählt, dass höherer wert generel härter bedeutet sprich die dämpfer mehr kräfte absolvieren je härter die sind!

Also bei mir wird der Wert in zb 3500mm/s angegeben

Du hast also 3500 Millimeter in der Sekunde die sich bewegen können
Wenn du jetzt den Wert auf 4500 erhöhst wo ist dann wohl das Ergebnis weicher..
Die 4500 bedeuten ja nichts anderes als das eine grössere Strecke in der selben Zeit zurück gelegt werden muss was zur folge hat das es in der selben Zeit weiter bewegt werden muss. Also auch dementsprechend weicher sich anfühlt.
Versuch doch mal in den Knien kurz einzufedern ca 10 cm in einer Sekunde und danach 15 cm .
Du wirst feststellen das sich die längere Strecke zwar mehr anstrengt sich aber weicher anfühlt in den Beinen.

Gruß Bernd

ok....

klingt logisch!

habe halt wiedergegeben was mir gesagt wurde. darauf habe auch meine setups gebaut. bin mit den setups mehr oder weniger schnell.

auch aus eigener erfahrung, wenn ich die schnellen dämpfer hinten ganz hoch drehe (benutze auch die mm/s als angabe) ist das auto total instabil. ständig am rutschen usw. drehe ich sie wieder runter macht das auto was ich will. (ohne die federn zu verändern!!!!) heißt also für mich dass die dämpfer härter sind je höher man sie stellt. (laut erfahrung)

die schnellen dämpfer helfen auch nicht nur bei curbs sondern auch bei unebenen strecken. (brand hatch z.b) wenn das auto abhebt bei überfahren einer kurzen und steilen kuppe (Sears Point zum beispiel) stelle ich die schnellen rückstoßdämpfer ganz hart also höher. weil dann die reifen bodenhaftung trotz abheben nicht verlieren weil das fahrwerk nach untenrichtung straße gedrückt werden.( arbeitet gegen die feder ) das fahrwerk will wegen der flieh kraft nach oben und der rückstoßdämfer verhindert dies!

berichtigt mich wenn ich unrecht habe!!!

öhhmmm, seit ca. ner Woche beschäftige ich mich intensiver mit den Dämpfern (Forum lesen, Setupguides, Motec- analyse und Anleitung) und jetzt bin ich irgendwie völlig von der Rolle...

ich zitiere mal aus dem Setupguide in 21 Schritten:
z.Bsp:

"DÄMPFER STOSS/ABPRALL SCHNELL ==> Holprige Strecke / Haftungsverlust beim überfahren von Bodenwellen und Curbs ==> stelle die schnellen Dämpfer vorne und hinten etwas weicher"

Das interpretierte ich bisher so, dass ich auf "-" geklickt habe. Wenn ich euch hier richtig verstehe muss ich aber den Wert erhöhen???

Mal ganz abgesehen davon, dass ich bei meinen verschiedenen Setupeinstellung kaum Änderungen am Fahrverhalten der Autos wahrnehme

PS: wo in der PLR Datei kann ich einstellen, dass die Dämpferwerte in mm/s angezeigt werden?

drbios schrieb:
Funktioniert über den Updater:

Tweaks>Profileinstellungen>Gameoptions.
Dann bei Damper Units den Haken setzen.

Have a nice day

drbios schrieb:
ja drbios ich habe mich auch lange damit auseinander gesetzt. viel recherchiert usw...aber die erfahrung ist doch die beste lösung. probiere einfach mal, um änderung am fahrverhalten zu erkennen, übertriebene einstellungen. z.B du nimmst den camaro GT3 veränderst die einstellungen gar nicht sondern nur die langsamen rückdämpfer hinten. stellst du den wert sehr hoch, wirst du merken dass das auto beim rausbeschleunigen sehr übersteuert. stellst du den wert ganz runter kannst du das auto einigermaßen beherschen, nachteil schiebt über die vorderachse beim beschleunigen. und so probierst du es mal aus. bis du verstehst was die dämpfer bewirken.

@ xxxjuraxxx
Das Fahrzeug geht genau so nach oben wie mit anderen Setups nur die Dämpfer halten die Räder am Boden somit reisst der Grip nicht ab.
Verlierst du nur eine tausendstel den Kontakt zur Strasse wirds eben sehr instabil.

Gruß Bernd

MrHardrock schrieb:
es sind alles nur erfahrungssachen! angaben somit ohne gewähr!

hi

also isch muß sagen das ich hauptsächlich nach gefühl fahre soll heisen wenn ich mich mit dem set wohlfühle ist eigendlich egal wat eingestellt is zum anfang muß ich sagen hab ich mich auch ganzschön doll nach dem set gerichtet d.h. hab mehr am set gebastellt als ich gefahren bin bis ich einmal in den genuss gekommen bin von benny eine set zu bekomm war hell auf begeistert und hab wirklich gedacht jetzt kannste so schnell fahren wie er OH MAN WAR ICH DUMM !!! im entdefeckt war ich so entäuscht weil ich eigendlich langsamer war als zuvor ab da an hab ich mich mehr auf meine linie konzentriert denn wie wir alle wissen NICHT DAS SET FÄHRT DAS AUTO SONDERN DER FAHRER das war jetzt ein kurtzer einblick wie ich an die sache rangehe

p.s. das waren jetzt keine set tips die ich hier von mir gebe sonder lediglich ein erfahrungsbereicht


mfg odb

Wer Tipps fürs Setup braucht, sollte es erstmal hiermit versuchen: www.gamercommunity.ch/downloads/gtr2_setup_hilfe.pdf

Ich glaube, da steht alles Relevante drin, es kann sogar sein, dass der Link in diesem Thread schonmal gepostet wurde (hab ich jetzt nicht nachgeschaut).

Allerdings sollte man gerade als Anfänger nicht glauben, dass das Set einen allzu großen Unterschied macht. Leider gibt es immer wieder Anfänger, die meinen, sie bräuchten nur das Setup eines der schnellen Jungs und schwupps wären sie auch schon genauso schnell.
Das ist Unsinn. Das Setup bringt nur in wenigen Ausnahmefällen (z.B. wenn das Standardsetup echter Bockmist ist) mehr als eine Sekunde pro Runde ein, der Rest kommt vom Fahrer. Also, übt erst eure Fahrkünste und dann irgendwann ganz am Ende könnt ihr euch in die Feinheiten des Setups einüben

@odb & The Fly: bin ganz eurer Meinung.

Und ich habe auch schon öfter Sets probiert von den "Pros" mit denen ich nicht annährend an meine Bestzeit rangekommen bin. Was mir aber JEDES MAL aufgefallen ist: Die Kisten lagen im Vergleich wie auf Schienen.

Ich will durch das Set nicht unbedingt schneller werden, sondern einfach nur das Auto besser beherrschen können. Die Geschwindigkeit kommt dann mit dieser gewonnenen Sicherheit von ganz alleine... hoffe ich

drbios schrieb:
rischtig unterstreich ick

gruß odb

MrHardrock schrieb:
der dämpfer kann sich nicht 3500 oder 4500 mm in der sekunde bewegen, sondern 3500 oder 4500 newton als anliegende kraft wären nötig, um den dämpfer innerhalb einer sekunde um einen meter ein oder ausfedern lassen zu können je nachdem ob wir von druck-oder zugstufe reden. Die maßeinheit lautet auch nm/s. und nicht m/m/s. also newton/meter/sekunde.das dabei natürlich nicht wirkich 1 meter als wegstrecke zurückgelegt wird sollte klar sein, denn bei geringerer krafteinwirkung und kürzeren zeitspannen, kommen entsprechende wegstrecken heraus, die die kolbenstange im dämpfer real zurücklegt. das ganze dient nur als maßeinheit zur veranschaulichung, nicht das jemand auf die idee kommt das kolbenstangen im gt3 z.b einen meter lang sein müßten.
Im endergbenis ist ein dämpfer mit 4500n/m/s sowohl in der druckstufe als auch in der zugstufe härter als einer der auf 3500n/m/s spezifiziert ist, entsprechend hindert der die feder sowohl beim einfedern als auch beim ausfedern , daran einen weiteren weg zurückzulegen, sprich das auto ist härter abgestimmt, es federt schlechter ein und aus.
geht es dabei um den stoß, bei größeren bodenwellen bringt das unruhe ins auto, weil die feder/dämpferelemente nicht genug nachgeben,
neigt das auto zum hüpfen müsste man in dem fall, die druckstufe weicher auslegen. also auf z.b 2500nm/s reduzieren. es sind dann nur eben mit 2500n/m/s geringere kräfte nötig um die aufhängung weit genug einfedern lassen zu können als bei 4500n/m/s.
dabei muß man aber unbedingt auch die zugstufe oder einfach ausgedrückt den rückstoss im augen behalten, denn wenn man den stoß oder anders asugedrückt die druckstufe weicher macht, federt die aufhängung weiter ein, mit dem resultat das auch der ausfederweg weiter ist, generell solle man die zugstufe oder den rückstoß eher etwas härter wählen da der dämpfer die feder beim ausfedern stärker bremst und das auto nicht stark zurückhüpft.Es bleibt dann ruhiger nach jedem einfedern. ist der rückstoß zu weich, kann es sein das das auto nach einem 5cm einfedervorgang 8cm ausfedert. dann springt es wie ein flummie auf der straße. stellt man den rückstoß härter, bleibt der ausfedervorgang dann ruhiger und das auto wippt dann nicht so auf und ab, jedoch sollte man dabei aufpassen, das man die zugstufe nicht zu hart wählt, sollten zuviele bodenwellen aufeinander folgen, denn dann federt die aufhängung immer weiter ein aber nicht wieder weit genu aus, was bei ein oder 2 wellen noch unkritisch ist, wird dann über eine weitere strecke mit bodenwellen kritisch, da die aufhängung irgendwann durschlägt, was klar sein sollte, wenn bei jeder welle z.b 5cm ein- aber nur 3cm ausgefedert wird.
sollte das der fall sein, muß man den rückstoß oder die zugstufe egal wie man es nennen mag, wieder weicher stellen dann folgen 5cm einfedernung auch wieder z.b die nötigen 5cm ausfederweg in entsprechend kurzer zeit.
Das ganze gilt für den schnellen SToß und Rückstoß(Druck- Zugstufe)
Das ganze dient auch in erster linie erstmal dem fahrverhalten auf glatter oder welliger piste, wobei das auto mit härten werten agiler wird.

die unter- und übersteuerneigung wird jedoch vielmehr durch die langsame zug und druckstufe bestimmt.

stellt man die langsame druckstufe vorn weicher, sind geringer kräfte nötig um das fahrzeug beim anbremsen einfedern zu lassen, sprich es taucht weiter ein und damit verlagert sich das gewicht stärker auf die vorderachse, damit erhält man vorn mehr grip und das untersteuern nimmt ab. man kann das gleiche erreichen oder indem man den langsamen rückstoß hinen weicher stellt. dadurch sind wiederum geringere kräfte nötig um das fahrzeug hinten ausfedern zu lassen und das fahrzeug taucht vorn weiter ein-- ergo geingeres untersteuern.
neigt das auto beim anbremsen hingegen zum übersteuern obwohl alle anderen paramter passen, ist der langsame stoß vorn zu weich und oder der langsame rückstoß hinten ist zu weich, so das zu wenig grip an der hinterachse übrig bleibt. dann kann man entsprechend den langsamen stoß vorn oder den langsamen rückstoß hintern härter stellen indem man die nm/s werte erhöht.
gegenteilig verhält es sich dann beim herausbeschleunigen aus kurven.
untersteuert das auto beim herausbeschleunigen, hat man zu wenig grip an der vorderachse.
die kann man verhindern indem man das auto daran hindert, sich vorn anzuheben. Das erreicht man, indem
man den langsamen rückstoß vorn härter stellt und oder den langsaem stoß hintern eben härter stellt.
dann taucht das auto hinten weniger ein, es bleibt mehr grip auf der vorderachse und man hat weniger untersteuern.
neigt das auto hingegen zum übersteuern,
ist das griplevel auf der hinterachse zu gering, dann kann man den langsamen rückstoß vorn und/oder den langsamen stoß hinten weicher stellen, dann verlagert sich das gewicht leichter nach hinten, so das mehr grip auf der hinterachse liegt.
Ergo weniger übersteuerneigung.

insgesamt muß man aber auch immer die federn auf die dämpfer abstimmen, sprich wähle ich härtere federn, kann ich nicht die dämpfer extrem weich einstellen, da dann deren einfluss zu stark gemindert wird.
senke ich also die federhärte, sollte ich ebenso die dämpfer weicher wählen und umgekehrt.
grundsätzlich bedeuten weichere federn vorn, weniger untersteuern, wählt man hinteren eine weichere federsorte, entsprehcend geringeres übersteuern.

die kombination dessen reicht ins unendliche und sollte letzendlich erst nachdem man die flügel und die getriebe angepaßt hat einstellen, denn es nützt nichts die dämpfer mühseelig abzustimmen um dann festzustellen, der heckflügel muß mangels topspeed reduziert werden, dann fängt man wieder von vorn an.


grundprinzipiel bedeuten weichere einstellungen also mehr grip, jedoch wird das fahrverhalten indirekter.
auch die rollneigung wird durch die langsame druck und zugstufe bestimmt, jedoch kann man hier mit den stabilisatoren eingreifen.

@Andregee...just perfect

Grüße