...ja, interessant, aber bei dem Serienfahrzeug geht es vornehmlich darum, Traktion auf die Fahrbahn zu übertragen, speziel bei Situationen wie die dort mit den Rollen auf der einen Fahrzeugseite simuliert werden.
Im Rennsport geht es zwar auch um den Vortrieb, aber auch um das Handling. Bei Wikipedia steht hierzu (Quelle:
de.wikipedia.org/wiki/Sperrdifferential Abschnitt "Zweck eines Sperrdifferentials", 3. Spiegelstrich):
"...Handhabung bei schnell gefahrenen Kurven: Bei hoher Querbeschleunigung wird das kurveninnere Rad entlastet und das kurvenäußere Rad belastet. Dadurch schlupft das innere Rad stärker, bis es ebenso schnell oder schneller dreht als das kurvenäußere Rad. Das Sperrdifferential verhindert nun, dass das kurveninnere Rad durchdrehen kann und damit den Leistungsfluss auf die Straße unterbricht.
Neben der höheren Kurvengrenzgeschwindigkeit untersteuert das Fahrzeug weniger, weil die ungleichmäßige Kraftverteilung an den Rädern (das äußere Rad überträgt nun mehr Moment) ein Giermoment um die Fahrzeughochachse erzeugt, das ein Eindrehen (Übersteuern) begünstigt. Ist die Sperrwirkung auch im Schiebebetrieb vorhanden, so kehren sich die Kraftflüsse um, das entstehende Giermoment bewirkt ein verstärktes Untersteuern und damit ein Stabilisieren des Fahrzeuges. Diese Charakteristik wird gezielt im Rennsport genutzt..."
Nach meinem Verständnis bedeutet das:
Viel Sperre beim Beschleunigen = Übersteuern
Viel Sperre bei Motorbremse = Untersteuern
Somit hast Du Recht, WhiteClown, und ich muss mich korrigieren: bei Motorbremse wird das Heck ruhiger. Mit Energie = 10% und Leerlauf = 60% habe ich wenig Übersteuern beim Beschleunigen und ein ruhiges Heck beim Anbremsen...
VG
Jeal
